现在丰田、本田都现已布局了包含1.0T、1.2T、1.5T、2.0T在内的各种不同排量涡轮增压发起机，但是能够说除了本田的1.5T发起机还能与德系涡轮一争高低的话，其他各款根本面临群众的EA211没有太多还手之力。
换句话说，假如仅以涡轮增压技能线性的开展迭代来看，日系车企想要打败德系涡轮的代表作群众EA888绝非易事。因而，作为终究一家推出2.0T发起机的日产，将可变压缩比技能和涡轮增压技能一体化，以愈加硬核的技能完成跳跃式开展。
那么，日系涡轮增压的技能标杆超变擎VC-TURBO能在功能上和燃效上赶超德系代表作第三代EA888吗？这次，驾仕派找来了天籁2.0T车型和一辆前期款迈腾380TSI车型，进行包含加快功能、燃油经济性和片面驾驭感触上的比照。
测验车型：
（补白：由于迈腾(参数|图片)车主更换了19寸轮毂和倍耐力轮胎，刚好和天籁(参数|图片)2.0T的原装尺度相同，不过迈腾的轮胎功能更好，单条价格大概是天籁的两倍。）
测验环境：
25摄氏度，路面枯燥
日产2.0L VC-TURBO和群众EA888 Gen.3技能比照
群众EA888系列发起机最早能够追溯到2004年的EA113晚期款，第一代EA888发起机的概念买卖之初就为了代替EA113发起机，而且能够在群众集团一切品牌和全球商场运用，是一款“全球战略发起机”。
经过多年的迭代，群众在2016年推出了EA888 Gen 3发起机，先期EA888 GEN 3之前具有1.8T、2.0T两种机型，以330TSI和380TSI区分。而跟着排放和燃油经济性的要求提高，EA888参加了改进的米勒循环的GEN 3B机型，也俗称为3.5代。因而，现在群众的2.0T低功率代替了原有的1.8T机型，但是高功率的380TSI依旧是EA888 GEN 3类型。
EA888 GEN 3作为现已迭代了三代的老练机型，在技能上首要引进集成在气缸盖中的双流排气歧管，电子操控冷却体系，电控废气阀，和由缸内直喷+歧管喷发结合的混合喷发体系等，加上对前两代可变气门正时和升程技能的不断调整，进一步削减发起机机械阻力、对发起机进行轻量化买卖，第三代EA888发起机的功率、扭矩输出和燃油功率更高，驾驭舒适性得到提高，增强了在新式商场的竞赛力。
日产方面，2018年正式推出了“可变压缩比技能”，这使得日产能够在2.0L排量上拿出一款同级最高功能、技能难度最高的发起机。这具2.0L VC-TURBO发起机能够在发起机运转进程中完成8:1到14:1之间压缩比改变，能够完成升功率100kW的输出、整机最大扭矩挨近380N·m，一起又能完成低油耗、低排放的要求，归于“吃得少、出力大”的典型。
换句话说，就是在需求动力的时分，日产2.0L VC-TURBO发起机能够调整到低压缩比状况，合作奥托循环和宽域涡轮体系，爆宣布高功能、提高呼应性；而在日常驾驭或许巡航状况，则以高压缩比状况运转，合作可变进排气VVT来模仿阿特金森循环，完成高燃油经济性。
除了可变压缩比技能外，这具2.0L VC-TURBO发起机相同集成了日产在发起机范畴一切尖端技能：与缸盖一化的排气歧管、最佳冷却通道操控阀门体系、宽规模涡轮增压器、进排气VVT、可变容量机油泵、双喷发体系（缸内直喷+进气道内喷发）、以及镜面熔射缸孔技能等。
全体而言，日产VC-TURBO是在内燃机焚烧技能上完成了腾跃式开展，能够完成高功能发起机的输出，一起能够兼具低油耗的体现。而群众EA888则是胜在技能迭代优势，在老练的发起机基础上进行了很多的优化买卖，在输出功能和燃油经济性上做到了极好的平衡。
实测：天籁0-100km/h加快略胜毫秒间
纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。日产VC-TURBO从技能原理上讲对群众EA888完成了超车，但是“实战”中是否能打败群众的黄金动力总成TSI+DSG呢？所以，一次同场竞技能够真实看出两款发起机的实践体现。在测验中，咱们坚持电子限滑辅佐体系敞开，别离以一般D挡、运动S挡两种挡位形式进行弹射起步。
群众迈腾D/S挡——
在咱们过往加快测验中，群众品牌搭载DSG变速箱的车型往往在D挡下的成果会略高过S挡，这此测验傍边迈腾也有类似的成果。
弹射起步阶段，坚持不懈选用哪种挡位的感觉都相仿。起步后，虽然车主现已自行晋级了轮胎，但忽然的扭矩迸发仍是让车轮产生了继续整个1挡的打滑，直至升入2挡后才会收敛。
遭到S挡打滑损耗的影响，坚持不懈瞬间G值、0-60kph，仍是0-80kph和0-100kph成果，迈腾在D挡都会更有优势，当然从片面感触上两者之间不同纤细，首要是2-3挡的换挡节奏上，S挡挑选机遇靠后，动作更粗犷。
终究咱们测出的群众迈腾380TSI DSG最快0-100kph加快成果能做到7.55s，由于测验环境的联系，比较官方数据7.1s略慢一点。需求阐明的是，咱们试驾的迈腾是国五排放版别，而最新改款后的国六排放车型将0-100kph官方成果放缓到7.5s。
日产天籁D/DS挡——
全新天籁的这套可变压缩比技能动力总成，实质是以高效能作为卖点，而在实践测验中，它的体现也的确到达同等级车型中的一流水平。日产VC-TURBO匹配了全新XTRonIC CVT变速箱，能够模仿8速，能够较好地习惯发起机工况。
从起步预备，变速箱就能维系2000rpm左右转速，而发起机也在低压缩比下预备了更多扭矩，蓄势待发，弹开制动后全新天籁跟着转速飙升，也会在起步初段有时刻短车轮打滑，但比群众发起机还大30Nm的扭矩并非瞬间开释，而是保存渐进的进程，所以打滑的时刻没有迈腾继续更长，尤其是在D挡更柔软地输出下，迸发力反而更生猛，这点从瞬间最大G值数据上也能得到佐证——0.53G的最高数值正是来历于此。
不过全新天籁在DS挡下虽然车轮打滑稍多，但全体加快体现显着优于D挡，从片面感触上来说，不同挡位下的加快体现，没有迈腾那么显着，而且根本都是顶着高转速在跑。在传动比无级可调的优势下，全新天籁的转速能长时刻维系在红区之前，而坚持5800-6000rpm的动力运送无需等候换挡空隙，让全新天籁的185kW功率安稳发放，终究DS挡下的0-100kph成果到达7.49s，而D挡也能跑出7.66s的成果。
和迈腾比照来看，日产全新天籁在起步后的优势并没那么显着，乃至到80kph车速下也没有跟群众车型摆开太大间隔。但日产发起机的潜力更足，而且没有换挡动作搅扰，所以全领会显得动力丰满度略强，继续加快的畅快感更让人满意。
天籁0-120kph——
迈腾0-120kph——
终究咱们还加试了一轮，在D挡形式下，以不弹射从停止状况起步的方法，直接加快到120kph，全新天籁刚比如迈腾快0.1s。
全体而言，相同高功率输出的两台发起机，虽然日产动力总成的确技高一筹，但日常加快下两款车型差异并不大，可谓势均力敌。
不以功能为价值的高燃效
完毕了0-100km/h的加快比拼，天籁2.0T和迈腾380TSI的加快体现全体来说相差毫厘，信任这里边很大部分原因首要在于变速箱不同带来的差异。实践上，同等级的高功率输出带来的加快才干也根本共同，因而真实能够体现技能先进性的其实是油耗体现。
此次比照测验，驾仕派团队做了两组油耗测验，别离是城市道路交通顶峰期的油耗比照，另一组是高速行进的油耗。
在城市顶峰时段驾驭，相一起间、挨近路程，乃至迈腾的时速略快一些，但能够显着感知到天籁2.0T的油耗体现却能够操控在8L/百公里的等级，比迈腾380TSI的9.7L/百公里数据低了13.4%。
有必要留意一下的是，假如翻开天籁2.0T的ECO形式，会发现油门开度会大幅度的下降发起机的呼应性，几乎在20%以内的油门开度下都不会唤醒发起机，而且会更简单坚持高压缩比形式，这样都适当于驾驭一辆2.0L天然吸气发起机的车型，这大大提高了拥堵路况下的燃油经济性。
理论上，假如在城市道路行进翻开ECO形式驾驭，估计天籁2.0T的油耗会和2.0L天然吸气车型很挨近——一个参阅数字是，在小熊油耗上天籁2.0L的发起机均匀百公里油耗仅为7.58L。
在高速巡航状况下，天籁2.0T百公里5.8L的油耗比迈腾380TSI低了超越1L，根本上和奥迪A4L(参数|图片)搭载的EA888 GEN 3B发起机共同，后者除了低功率之外，还比高功率发起机多了一个米勒循环的优势。
在80km/h巡航时，能够发现天籁2.0T的发起机转速仅为1200转不到，而且压缩比一直处于高压缩比状况，涡轮增压器也没有敞开。时速提高到100km/h，天籁2.0T的转速也能维持在1800转的低转速，瞬时油耗大概在4.5L/百公里左右；当时速安稳在120km/h，天籁的瞬时油耗大概在6L左右，而且在高压缩比状况的天籁2.0T也是按照阿特金森循环运转。
能够说，天籁2.0T发起机能到达混合动力车型那种高热功率发起机才干完成的巡航油耗水平，又具有混合动力车型所不能到达的动力储藏。与此一起，经过天籁2.0T和迈腾380TSI在山路高负载和下山低负荷工况的油耗比较，更能进一步看出日产VC-TURBO在燃油经济性上的优势。
相同是上山高负荷的工况，天籁2.0T虽然油耗也大幅攀升，但是全体油耗也没有超越太多，考虑到天籁2.0T的输出功率高达185kW，这个优势适当显着了。下山路段完毕后，天籁2.0T的油耗也快速下降，和迈腾380TSI的油耗距离到达了0.9L。这在某种程度上预示着在低负荷工况下，可变压缩比技能维持在高压缩比状况就能供给下行路段时的功率，避免了功率糟蹋。
在终究的150公里的远程测验完毕今后，在两车均匀时速均为37km/h的条件下，天籁2.0T的表显油耗仅为7.5L/百公里，而迈腾380TSI为8.4L/百公里。
查阅小熊油耗的数据，迈腾380TSI的均匀油耗大概是9.21L/百公里，而天籁2.0T的均匀油耗为8.5L/百公里，根本上符合此次油耗比照的定论。
在低速工况下天籁2.0T比一般的高功率发起机要低挨近1L左右，根本上和同级车的低功率输出类型差不多；而在高速油耗上体现更抢眼，高压缩比和阿特金森循环完成了惊人的高效焚烧，和丰田、马自达那些寻求高热功率天然吸气发起机根本上一个水平。
测验总结：
时至今日，各家车企要做一款高功率、大扭矩输出的高功能涡轮增压发起机并不困难，要害仍是在于怎么平衡功能和功率。之前EA888 GEN 3虽然不是同级产品中输出功率最高的发起机，但是在燃油经济性和实践加快体现上一直位居前列，直到现在才被天籁搭载的这具2.0L VC-TURBO后发先至。
究其原因，日产是用了一种更高维度的技能参加竞赛并获得优势，这也与丰田、本田运用的HEV技能并无二致。仅有不同的是，天籁2.0T实质上仍是寻求高功能的发起机，坚持了传统内燃机所应具有、乃至是超出预期的动力储藏，而不是HEV期望一直坚持5、6L/百公里油耗，终究去退让动力的做法。仅仅说，日产将两种极致状况融合到一款发起机上，让驾驭者有自由挑选的权利，而非向中心退让。
一直需求记住是，天籁2.0T获得上述油耗优势的条件是具有185kW、380N·m的高功能输出，只要高功能输出带来的速度感，才是轿车带给驾驭者高兴的实质原因。
文｜JackieLXX
图｜高光车影
