假现在日我告知你，我在 -32℃ 的极寒区域驾驭一台纯电动车跑了一百多公里后，续航路程依然还有挨近 300km，你必定坚决果断的讪笑我吹嘘，但这次我真的做到了，而且是舒舒畅服的穿戴一件一般的外套完结的。
在我有限的回忆中，好像还没有哪家新能源车企举行过冰雪路试活动，大多数都是以场所试驾为主，尽管也能在某些特定的程度上阐明各家在电池热办理方面的才干，却未曾见过像威马这样敢斗胆的把车交给媒体，让咱们严严实实的在公共路途开上一整天。
威马热办理 2.0
威马敢如此斗胆的做冰雪路试的底气就来源于其在新能源轿车中独一份的热办理体系。别看说起来神奥秘秘，我用最直白的一句话描述你马上就能了解：威马在车的尾部加装了一个焚烧柴油的加热设备，为车辆电池以及车厢供给热量，简略了解能够把它当作一个“燃气热水器”。这一次咱们也算切切实实的看到用到了这个“黑科技”配备。
热办理体系导热管路示意图
柴油加热器实拍，其噪音极小且车内听不到
关于威马的第二代热办理体系咱们在之前现已为咱们做过具体的报导，这儿就不再重复赘述了。解读威马第二代热办理体系：柴油加热让冬天续航增程20%
咱们是怎样测验的？
信任咱们咱们必定十分猎奇咱们是怎么测验才干做出这样的成果的，接下用图片来为咱们介绍一下咱们今日测验进程中的细节。需求阐明的是，此次测验并非谨慎的操控变量的办法测验所得，整体都是正常驾驭并没有故意节能，而且除了驾驭之外，在吃饭与拍照等进程都全程翻开空调让车厢温度坚持在很舒畅的状况。
测验线路由酒店动身至冷极村，单日往复
小计路程清零，表显剩下续航 99%501km，动身时气温为 -32℃
翻开雪地形式
由于同车部分媒体榜首次体会此车，因而并没有全程运用 ECO 形式
空调设置为 30℃ 外循环（后边解释为什么用外循环）
轮胎选用 GitiCountrol Winter10 雪地轮胎，抓地力适当的好，引荐！
轮胎标准：235/45 R19
咱们按照试驾次第，先为咱们告知咱们试驾时的测验状况，再聊聊试驾感触，在文章的结束会发布终究的续航路程数据。
雪地乘坐初体会：求大众真的别再着重非独立悬挂了
因同车还有另一位媒体试驾，因而我先进行了 60km 的试乘。说起非独立的后扭力梁悬挂，90%的顾客都会说这是“简配”，常常试驾非独立后悬挂的车型，我都会更具体的体会它们的后排乘坐感触。
其实顾客把扭力梁和简配挂钩也并不无道理，从基本原理上看，独立悬挂在形式上确实优于非独立悬挂，但非独立悬挂并非一事无成，它能为后备箱让出更多的空间，因而威马 EX6 Plus 后续还会推出六座车型；它在制作本钱上更低，能够为顾客供给更经济实惠的价格；它也能够为电池包让出更多的空间，然后实打实的添加续航路程。因而扭力梁结构的悬挂在调教好的情况下，在铺装路面下的体会也能够和独立悬挂的体现很挨近。威马 EX6 Plus 便是归于调教的比较好的那一类。
双向单车道只要中心部分是柏油路面
为什么我说它是调教比较好的那一类并非空穴来风，在东北雪乡开过车的朋友必定知道，由于地质原因，有很多的沉降路面，这对悬挂提出了十分高的要求，坐在后排既不会感触到车身剩下的左右摇摆，也不会觉得僵硬和生涩，我敢打赌不告知你这是扭力梁结构，95% 以上的人都体会不出来。至于乘坐空间、储物空间和一些小的吐槽点咱们在榜首次的宁波试驾中都有具体介绍——新出行试车 | 小松试驾威马EX6 Plus
雪地驾驭初体会：比汽油车还好操控
咱们都知道，电机的特性便是通电即可迸发最大扭矩，榜首次在东北雪乡的公共路面驾驭电动车的我关于这榜首脚电门心里十分的没有底，但当我踩下加快踏板时发现，由于把电门初段扩大了好几倍，即使深踩挨近四分之一的标准，车辆依然会以比较缓的速度发动。
举个比如，在正常间隔下用眼睛去数刻度尺的毫米刻度，很简单数错，但此刻给你一个扩大镜去看，1 毫米的细微刻度也变得很简单数清楚。雪地形式下的加快踏板前段便是被扩大很多倍的感觉，你能够很细腻的分配电机的输出力度。即使你驾驭技能十分初级，忽然踩的过于深，牵引力操控也会敏捷介入约束电机的输出。
在榜首次试驾威马 EX6 Plus 时我就说过它的动能收回十分的线性，和汽油车的感觉极为挨近，在这次长达 60km 的雪地试驾时这个长处被成倍的扩大，在愈加灵敏的冰面路上过强或许过于突兀的动能收回会让人感觉心里有些没底（尽管这是驾驭习气问题），和汽油车更挨近的驾驭方法让人很简单习气，在 ECO 形式下比发动机制动稍大一点的收回力度彻底不会让人感觉心里发虚，一起还能乐滋滋的完结下坡时的动能收回，开起来仍是比较舒畅的。
实践驾驭 120km，表显耗费 214km
实话说，这个成果算不上让人震动，如此天寒地冻的条件五六折的续航也算契合了我的心里预期，在续航这件事上，太多要素会影响，在汽油车上30km的续航差异无非是油耗偏高一些无伤大雅，但是在电动车上却有点“要命”的意味在里面，这样说有点夸大，但咱们现在关于续航便是如此的“锱铢必较”。
在一天的驾驭进程中，电池包一直都处于被加热的状况，不会像咱们臆想的开起来电池的发热就足够了，实践驾驭进程中发现，本身的发热依然是不行的。有必要留意一下的是，柴油加热器和电加热是一起存在的，二者的联系仅仅此消彼长，在柴油制热不足以抵达所需的情况下，依然还能够靠电加热来完成电池以及车内的供热。
抵达半途歇息点时共行进 42.5km，表显续航路程剩下 400km，实时气温 -24℃
由路况比较抱负，往复行程均匀时速抵达 57km/h
全天温度在 -22℃ 左右
回来酒店后表显剩下路程 287km
同行的别的一台车的表显耗费了 197km，两台车的距离有 20km 的续航，总结一下原因：一方面别的一台车全程只要两个人，而我所驾驭的车是满载状况；另一方面别的一台车在空调的运用上或许与咱们不一样，因车内乘客较多，运用内循环除雾作用误差，所以咱们运用 30℃+外循环；其次便是驾驭习气不同，更多的挑选在柏油路行进，更剧烈的驾驭方法以及驾驭形式的挑选都是续航差异的成因。
修改总结:新能源车现在肉眼可见的发展速度堪比从前的电脑处理器，从酷睿 2 双核到四核i7的飞速发展，每一年的前进都是近乎颠覆性的，短短几年时刻，纯电动车不只续航路程打破 600km 大关，现在更有了像威马这样能在天寒地冻正常驾驭且依然坚持合理续航路程的“反自然规律”的电动车，有些人也会质疑，靠柴油加热还能叫新能源车吗？我只想说，不论黑猫白猫，能捉住耗子的便是好猫。
