雅斯顿原创文章 |麦琪
微软最早在1995年启动了一项基于windowsCE的Windows Auto项目，这是最早科技公司进入智能汽车领域的案例。不过，一直到2012年特斯拉Model S的出现，外界的目光才真正注意到了智能网联系统颠覆传统的模样。
从2012年到2019年，从Model S(参数|图片)到Model 3(参数|图片)，特斯拉向外界呈现了智能车载系统持续迭代的可能性，它不仅是屏幕尺寸的变化、设计功能的迭代，而是同一辆车在空中升级就能常用常新的全新体验。
2016年荣威RX5(参数|图片)首次搭载斑马系统、以互联网汽车形象进入市场之后，也让中国消费者意识到了，一个智能化的车载系统可以将出行体验改变成什么样。不过与此同时，一些传统汽车品牌却在智能网联这条路上表现出了迟疑。
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传统车企的怠慢
在中国市场销量最可观的大众和丰田，在智能车载系统的发展上有着最「中年」的体验。这不是低端市场的个案。
以我今年体验较多的大众探岳(参数|图片)330TSI豪华版与凯美瑞(参数|图片)2.5G豪华版为例，这两款销量最集中的配置车型在智能互联系统上都有着非常朴素的功能体验。比如探岳豪华版，大众在这个配置上没有提供车载导航系统，虽然即便提供了，也是界面简单粗暴、更新迭代缓慢的离线地图。
那么，在这套简单的系统里面可以做什么？这里可大致分为几大类：音乐（包含电台、USB或者蓝牙音乐）、蓝牙通话、手机映射（包含CarLife和CarPlay）。对大众品牌比较宽容的消费者会认为，能有手机映射功能就已经相当的好了。比如我的一位朋友购买了大众高尔夫，中控屏幕下方的USB接口常年插着一根手机线，只要上车必定要连CarPlay。只是大众车的中控设计里，把USB接口设计在屏幕下方、有一根线围绕在档把附近晃荡，体验终究是不太好。
但至少因为苹果CarPlay的持续迭代，苹果用户仍旧可以在大众车上获得相当的好的使用体验，听音乐有apple music或者网易云音乐、导航用高德地图、还能用siri操控，整个体验无异于日常的手机功能。
相比之下，安卓手机用户就没那么称心如意了。目前绝大部分的合资车企其实都已经搭载了百度CarLife，以提供给数量更庞大的安卓用户，而百度CarLife如今升级到了Plus版本之后，提供了包括小度语音、百度地图、在线音乐（可选QQ音乐、网易云、喜马拉雅FM，等等）以及手机通话等等，功能体验与苹果CarPlay已经十分相似。但其中一个问题在于，这是一个第三方APP、而苹果CarPlay是手机自带功能，因此在用户使用习惯这方面，百度CarLife始终有所欠缺。
不过，无论使用体验如何，大众探岳至少提供了两种最为主流的手机映射功能，相比之下，丰田凯美瑞进入中国之后阉割了CarPlay、只保留了百度CarLife、而且在体验过程中这个功能时常处于失灵状态，这就让人感到非常憋屈了。
同样使用体验非常落后的还包括2018款本田雅阁260Turbo豪华版，简陋的功能与让人迷惑的实体按键，对于一些首次接触的用户都能够说是头疼，我们曾经在这辆车上花了很长时间都没有找到返回主菜单的按键。
传统汽车品牌在很多全球车型的研发上存在智能互联体验的滞后，这有很大的可能是它们在考虑不同国家地区用户使用习惯、每个地区网络和数据开放的问题上有所取舍，相比之下，目前合资品牌里面智能网联系统做得比较好的是通用和福特。
今年，通用的别克、雪佛兰和凯迪拉克三个品牌都更新了旗下的智能车载系统，甚至用「第二引擎」的概念来强调它的重要性。以我们体验最多的别克eConnect 2.0系统为例，这套功能本身因为有4G LTE的网络数据支持，因此可以提供丰富的功能应用，比如在线音乐、导航、天气、股票、APP拓展以及安吉星等等，用户不需要时刻连接手机，就能体验到手机上的常用功能。一个有意思的体验是super ID功能，在任何一款别克车型上，只要输入个人账号密码就能同步自己的专属使用习惯。 这是一种比较贴心的设计。
福特Sync+同样针对中国市场做了非常多的本土化设计，在语音识别和应用拓展方面，似乎更贴近于手机、或者是一些自主品牌的智能网联系统的体验。
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自主品牌的自我进步
虽然最早掀起大屏风潮的是特斯拉，但我们仍旧发现，特斯拉是全球车型、它的智能系统虽然基于大屏提供了界面、布局和功能交互等许多方面全新的体验，但是对于中国消费者来说，多少有些水土不服。
因此，直到2016年荣威在RX5上推出了斑马系统，这才开始为中国消费者带来了对智能系统体验的全新认知。最直接的是一套适合中国用户自然语境的语音交互系统，它彻底颠覆了过去指令式、关键词式的语音操控。实际上，目前一些主流合资品牌的语音交互功能仍旧生硬而迟缓。
另一个智能的关键是网络的支持，因为可以联网、同时斑马系统有与阿里云合作的背景、它在很多功能、应用的选择上对中国消费者的使用喜好做了大量前期调查，我们会发现，在这套系统里面集成了很多阿里系的应用，虽然有偏向性，但不可否认这些应用本身就已经覆盖了我们绝大多数的使用习惯。而且因为整套系统是由阿里云和车企合作开发，它可以打通应用之间的交互、还可以打通系统、应用和车辆本身的交互。
到了今年荣威推出了升级版的RX5 MAX的时候，迭代到3.0 Pro版本的智能车机开始做一些用户专属的功能，比如按照每个用户或者乘员的喜好播放音乐、情绪识别，同时结合消费者的需求来做更新，比如加入了快手。
过去斑马系统的语音识别仅支持驾驶座一侧，这是出于安全、防止指令误读而设计的，到了RX5 Max，这套系统已经升级到支持多乘员操作，他们称之为BYOD，通过车载系统和个人智能设备的互联，任何一个乘员都能直接控制车机，当然这也有一定的可能引发另一层面的安全和体验问题。
不过，其实这些功能的使用场景并不广泛，而且它也需要大量的网络支持，相比之下，通用提供的每年100G免费流量能让用户更畅快使用日常的智能互联功能。
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新势力的新姿势
汽车新四化概念中同样强调了网联化，这里除了包括目前智能互联系统中的应用和体验，更重要的是为以后无人驾驶V2V、V2I甚至V2X作准备。当传统车企还在努力丰富功能、优化体验，一些自主品牌尝试在车机打游戏、看视频等功能上做差异，具备互联网基因的造车新势力已经给出了另一套智能互联系统的答案了。
类似于智能手机，智能车机的研发同样需要基于一个基础架构，比如特斯拉选择的是Linux、而蔚来采用的是Andriod，基于这个架构，每个汽车品牌再去做深度化的定制，包括品牌属性、辨识度设计、交互方式、以及与车内其他配置的联动，等等。
造车新势力在考虑做封闭架构的时候，除了能从自身的角度掌握整个系统设计、迭代的主动权，还有一个更重要的因素是这些新势力造车要实现随时的系统更新。
在此之前，无论是传统合资车企还是自主品牌，智能互联系统的升级都要跟随年款实现，它并不能像智能手机、电脑等等，有新系统推出之时、通过联网就能自动更新，而科技产品的特点就是更新迭代非常快，去年与今年购买的新车，系统体验都有可能天差地别。
这是汽车系统缺乏OTA功能的局限，同时也是新势力造车最智能的表现。2012年特斯拉Model S上市后不久就推出了一次远程系统升级，这是汽车行业第一次实现OTA。后来经历了数十次升级中涵盖了修复bug、新增功能等细节，让Model S持续不断的自我更新、追赶甚至超越同级对手。而对于用户而言，完成这些更新的代价只是需要把车子停下来几个小时。
一个能够持续迭代、常用常新的智能互联系统，可能是未来汽车用户最离不开的设备。从委屈于功能简陋的合资品牌、到功能丰富甚至过了头的自主品牌，再到能够实时更新、并且按照每个用户使用反馈更新的造车新势力，智能汽车正在逐渐成为现实。
以蔚来为例，从OS 1.0到2.0的升级，可以改变主界面的设计布局、功能应用的唤醒方式、减少控制层级、优化交互模式等等，而这些细节的升级频次有可能只需要一两个月，用户再也不需要局限于车辆交付之后的模样，因为它是可以持续更新的，至少在智能互联系统这部分，即便车子开了好几年，它也不存在落伍这种情况。
甚至未来汽车行业的发展，无人驾驶与公共交通的联网有了新的突破，对于这些几年前购买的车辆来说，在传感器早已布局的前提下，也只是需要升级系统、拓展功能就能跟上时代步伐了。
很快，2020年代就要到来，属于智能汽车的时代值得我们充满期待。
图 |来源于网络
