原创： 王倩 志象网
比亚迪力压当地巨头塔塔，据估计目前已占据了印度近一半的电动公交车市场。
只需两年，印度交通部长Nitin Gadkari在9月份预测，印度公共交通领域的用车，就会从燃料动力型的车辆转型为电动巴士。这是一个大胆的预测，因为印度开始这一转型尚不足一年。
根据研究智库Intelligent Transport统计，印度有17万辆公共交通巴士，每天运载大约7000万人。而其中电动公交车的数量只有200辆左右，另有170辆即将上路。
对公共汽车制造商来说，这是一个机会。根据管理咨询公司TechSci Research的数据，2018年印度电动巴士市场为4740万美元，预计将以37.6%的复合年增长率扩大，一直持续到2024年。
此外，2019年3月，根据其FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of Electricvehicle，加快电动汽车的采用和制造)计划，印度政府向电动公交车划拨资金，这让机会尤其明显。虽然计划旨在推动电动两轮、三轮和四轮车，但FAMEII高达85.95亿卢比(12.1亿美元)预算的重点，显然是公共汽车。约占资金总额41%的35.45亿卢比(5亿美元)，被指定资助购买5595辆公共汽车，用于各种国家运输事业（statetransport undertakings ，STUs）。
比起去年政府在FAME I时批准的预算，今年的拨款多了7倍，公共汽车多了5175辆。这次大规模的改革，为Ashok Leyland、马亨德拉和马亨德拉财团、Eicher Commercial Vehicles Ltd和Tata Motors等印度公共汽车制造商提供了巩固领导地位的机会。但是崭露头角的新秀们也开始挑战传统巨头。
OlectraGreentech就是其中之一。更准确地说，应该是2016年11月成立的中印合资企业Olectra-BYD（比亚迪）。
该合资公司在FAME I计划中赢得了290辆公交车的合同，印度本土巨头塔塔，则只能以215辆屈居第二。Leyland以40辆排在第三。此外没有其他制造商中标。据多方人士透露，Olectra-BYD交付完成的公交车也是最多的。据这些人士估计，Olectra-BYD也因此控制了将近一半的电动公交车市场。
背靠中国技术和供应链
总部位于中国的比亚迪，得到了沃伦·巴菲特的支持，也获得了国家补贴和银行信贷的助力。比亚迪在全球约38万辆电动公交车中占据了17万辆以上，而且在电动汽车领域也处于全球领先地位。
这并不奇怪——在中国以外几乎没有制造电池的生态系统，比亚迪在中国青海省的电池制造厂，是中国乃至世界最大的。电池组是电动汽车最关键的部件，约占总成本的40%。
与其他行业不同，印度没有对电动汽车领域的外国直接投资（FDI）设置任何限制。尽管如此，与一家当地公司合作还是会带来优势。比亚迪选择了总部位于海德拉巴的Olectra Greentech，这是一家在汽车制造方面没有一点专业相关知识的公司。
尽管这家印度公司在合资企业中拥有控制权，但中国公司把持着技术。比亚迪在自己钦奈的工厂里将电池和电线安装在公交车底盘上，然后，将其运送到海德拉巴的Olectra工厂，巴士的其余部件在那里组装。
成立三年的Olectra-BYD之所以能蓬勃发展，是因为比亚迪背靠中国的生态系统，并控制了供应链。这与印度传统的公共汽车制造商形成了鲜明的对比。沃尔沃在印度仍被视为空调巴士的代名词。但在电动汽车方面，沃尔沃还处于研发阶段。而锂离子电池的价格迅速下跌，也让依赖电池转换技术的Leyland显得措手不及。
与太阳能行业一样，印度电动汽车行业最大的问题是对中国的依赖——正确规格、正确数量、合适价格和准时交货的电池。今年早些时候，塔塔汽车公司因交付延误，几乎被政府列入黑名单。
“对于新老玩家来说，这是一场全新的比赛，”研究公司Counterpoint的分析师Aman Madhok说。
印度公司正在竭尽全力阻止这家崛起的中国巨头。一位不愿透露姓名的知情人士称，塔塔在行业游说组织——电动汽车制造商协会(SMEV)中有很大影响力，它一直在阻止Olectra-BYD加入，阻止其进入关键政策的决策层。不过，塔塔方面否认了这一说法。
作为一家大型印度企业集团旗下的子公司，Olectra深谙中标之道，希望自己来决定命运。有新闻媒体报道Olectra的高层管理人员走进了印度的权力机构。这也让Olectra首席执行官Naga Sathyam的名片来到了印度政府政策智库Niti Aayog的一名重要官员的办公桌上。
Olectra、塔塔和Leyland等公司对新闻媒体报道不予置评，他们正忙于FAME II的投标。对招标的关注是能够理解的，尤其是对于Tata和Leyland来说，因为所有的招标都必须在公共汽车租赁模式下进行。在这种模式下，原始设备制造商运行和维护公交车及其充电基础设施，以换取政府按每公里支付的报酬。
也正是这种模式，帮助Olectra-BYD主导了FAMEI。
本地联姻：“印度有一些对中国不利的情绪”
印度汽车工业的现状与90年代初相似。印度汽车制造商与外国公司捆绑在一起，携手创造繁荣。这种合作最终导致了技术转让。比如HeroMotors与日本本田在两轮车领域的合作，或者汽车制造商Maruti与铃木的合作，帮助其成为市场领导者。
但这一次的不同之处在于，外国公司主要是中国公司，而合作对象是规模较小的印度公司，其中一些公司甚至没有汽车行业或电动汽车方面的经验。不过，尽管电动汽车行业没有外国直接投资限制，但这些合作仍然对双方有利。
一位不愿透露姓名的高级研究员表示，与一家当地公司的合作，或许能将这家外国公司的初始投资最多减少50%。
该研究人员补充道，这也有助于应付印度的官僚机构。在公交行业尤其如此，因为印度中央政府和邦政府是最大的买家，而他们并不看好中国企业。
“印度有一些对中国不利的情绪，”这位研究人员说。
因此，国内外的合作一直在增加。以总部设在印度古尔冈的JBM汽车有限公司为例，该公司与波兰的Solaris公司合作，在印度制造电动公交车。其竞争对手也是合资企业，位于哈里亚纳邦，是印度PMI和中国北汽福田合作成立的FotonPMI。
当然，Olectra-BYD是最成功的案例。Olectra Greentech的母公司Megha Engineering and Infrastructure Ltd（MEIL）已经在电力行业初露锋芒，这一领域充斥着官僚主义的繁文缛节。拥有三十年历史的MEIL对竞标合同并不陌生，它已经赢得了安得拉邦的Polavaram水电大坝等政府项目的招标。
但是Goldstone Infratech Ltd（Olectra Greentech在与比亚迪合作之前的名称）在汽车行业没有一点经验。它制造电力绝缘体，这是配电系统中的关键部件。因此，尽管Olectra控制了投票权，但比亚迪把控着核心技术。
比亚迪从2003年开始涉足电动汽车业务，从2007年开始进入印度。其钦奈工厂除了生产电池产品和充电器外，还生产移动部件、太阳能电池板和叉车。不过，钦奈工厂的一名员工表示，如今该工厂已将生产重点转移到公共汽车上。该员工补充说，工厂近40%的员工是中国人。
那么，为何需要和一家没有汽车行业经验的公司结盟呢？“如果你和一家更大的公司合作，就不能制定条款发号施令，”一位行业顾问说。
该顾问估计，比亚迪生产的底盘和电池组约占电动车总价值的60-70%。然后，它被送到海德拉巴的Olectra工厂，在那里为正在生产的K7和K9两款车型组装车身和其他配件。据《印度时报》报道，这家工厂每年可以生产2100辆公交车。但如果有必要，可以扩大规模至每年生产6000辆公交车。
凭借比亚迪的专业方面技术和供应链，Olectra出人意料地赢得了FAMEI项目。截至2019年3月的财年，其公共汽车业务收入达到14.48亿卢比(2050万美元)，几乎与其绝缘体业务的14.55亿卢比(2060万美元)不相上下。
但是，赢得合同不单单是专业方面技术的事，它取决于一个因素——最有吸引力的报价。
倒逼印度招标改革
比亚迪进入印度公共汽车市场也预示着一种新的招投标方式。
在FAME I计划中，许多公共汽车制造商投标要求国有运输单位直接购买公共汽车，并自行处理运营和后勤需求。
但Olectra-BYD没有这么做。
Olectra-BYD合资公司通过总成本合同（gross cost contract，GCC）模式投标，该模式通常被称为运营成本（OPEX，Operating Expense）或租赁模式。在这种模式下，STU从制造商那里租用公共汽车，只负责提供人力和电力供应。制造商负责运营、维护公共汽车、充电基础设施以及培训司机。STU按里程向公共汽车制造商付款。
虽然塔塔、Leyland等其他制造商也使用GCC模式投标，但比亚迪以前在GCC模式的经验，使Olectra-BYD的投标与众不同。
对于直接采购，印度重工业部(DHI)提供60%的补贴，其余由STU承担。然而，在GCC框架下，STU可以在几年内通过等额分期支付的方式来分摊高达60%的成本，这在某种程度上预示着资金的压力很小。
根据FAME II，重工业部将支付公共汽车预算的40%，标准公共汽车最高可达550万卢比(77974美元)，中型公共汽车最高可达450万卢比(63797美元)，小型公共汽车最高可达350万卢比(49620美元)。这项补贴对于电动巴士至关重要，电动巴士的价格超过1千万卢比(141772美元)，是普通柴油公交车的两倍。即便是装有空调的高端沃尔沃巴士，价格也只是850万卢比(120506美元)左右。
对于在全国范围亏损的STU而言，GCC模式是天赐之选。比亚迪率先在全球运营公共汽车。因此毫不奇怪，Olectra-BYD能超越其他制造商赢得FAMEI三个最大的合同。
像其他电动汽车一样，电动公交车的运营成本比柴油公交车便宜。根据艾哈迈达巴德CEPT大学教授HMShivanand Swamy的说法，电动汽车的行驶成本约为每公里61卢比(0.86美元)，而柴油汽车的行驶成本约为每公里68卢比(0.96美元)。
现在，在FAME II计划中，GCC不是一个选项，而是一个强制性任务。这让Olectra-BYD占据了上风，一方面是因为它在运营公交服务方面的经验，同时也是因为其他公司缺乏这种经验。前文提及的顾问称，塔塔甚至可能会考虑聘请第三方来为他们运营公共汽车，这进一步增加了成本。
尽管如此，Olectra-BYD的前路并不明朗。10月份，竞争对手塔塔赢得了一份合同，按照GCC模式向艾哈迈达巴德市供应300辆巴士，这是印度迄今为止最大的一份此类合同。
此外，并非所有的STU都对租赁模式感到满意。卡纳塔克邦政府取消了Olectra-BYD在FAME I计划中的150辆巴士的合同，因为他们的结论是，最终花费的总额将高于直接购买模式。班加罗尔大都会运输公司(BMTC)董事Anupam Agarwal 认为，这样的一种情况和几年前该公司通过租赁模式将合同授予沃尔沃相似。Agarwal称，从财务角度来说，它以失败告终。
电池对人民负责
与竞争对手相比，Olectra-BYD的主要优势在于电池技术的稳定供应链，至少在未来几年内都将如此。不同的信源都反复强调，印度制造商缺乏采购和处理电池技术的知识和经验。
塔塔几乎被印度政府列入黑名单，因为它延误了FAME项目中公共汽车的交付，该公司将其主要归咎于电池采购。
印度储能联盟的执行董事Debi Prasad Dash说，因此，印度公司两年前就与中国电池制造商合作，当时这项技术还处于萌芽阶段。他补充说，这使得我们很难转向价格更低的公司。
“印度公司正在与多家中国公司洽谈，在那里他们可以购买电池，”Dash说。“每个公司给他们的规格、保证和尺寸都不同。所以他们尚未确定所需的规格。这无关乎电池的可用性，而是进入这个领域的所有公司都对技术很盲目。”
以Ashok Leyland为例，该公司与位于德里的可更换电池制造商SunMobility合作。当锂电池价格下跌的速度超过预期时，Leyland的更换技术就没有多少可行性。一位不愿透露姓名的公司官员表示，该公司目前正在开发一款基于插件技术的总线。
虽然印度制造商开始着手发展技术、稳定采购并适应GCC模式，但事实证明，STU有自己的一系列担忧。
路线识别就是其中之一。BMTC的Agarwal说，拥挤的路线在经济上行不通，这可能会减少每辆公共汽车的出行次数。
Agarwal 表示，充电基础设施是另一个争论焦点。尽管从技术上讲，只要公交车有预定的路线，就可以有计划地建立充电站。但是FAME II没有规定充电站的数量或规格(快速充电或慢速充电)。
此外，一个充电器的成本约为100万卢比(14177美元)，公共汽车制造商很可能只在维修厂安装充电站。那么，如果一辆公共汽车跑在繁忙的道路上时没电了该怎么办呢？Agarwal问道。
“谁来对人民负责？不是那些公司，而是我们。”
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