不是每一台车都敢和迈凯轮P1竖中指。
依稀记得在学生时代，关于英语简直一无所知的我却能精确的记下Mitsubishi Lancer Evolution的正确拼写办法。尽管其时现已对奔跑C63(参数|图片) AMG、奥迪RS6(参数|图片)等功用不俗的车型也有了必定的认知，但从心里来说总觉得这些车比较EVO差了一截。
终究，在大多数轿车爱好者的眼中，EVO都代表着玩车的崇奉、代表着纯粹的赛车血脉，代表着一个时代的回忆。正如头文字D中藤原拓海原型人物土屋圭市说过的：在国际上实力最强的仍是EVO车。
不过令人惋惜的是，在2014年底，根据多方面考虑之后，三菱官方宣告将不会推出EVO继任车型。2015年，三菱发布了名为Lancer Evolution(参数|图片) Final Edition的终极版别，从此一段传奇被逼划上了句号。
尽管现在EVO现已全系停产，但在二手车商场中仍有着惊人的保值率，一台车辆杰出的EVO9现在还能卖到将近60万人民币，肯定是轿车界理财神器。而且即使在价格如此之高的状况下，求购者依旧川流不息，而这便是经典的魅力。
那么在今日的文章中，咱们就来聊聊WRC霸主三菱EVO的发展史，一起重温这台“街霸”的鼓起与式微。
三菱Starion与WRC Group B
来源
在说第一代EVO之前，咱们要先来说说它的来源——三菱Starion与坐失良机的WRC Group B。
在1982年，三菱推出了一款名为Starion的跑车，并运用Starion参与了WRC Group A组（改装量产车组）和N组（原厂车组）的竞赛，成果也算非常不错。不过在那个张狂的时代，WRC最为招引观众的仍是Group B组（改装运动车型组）竞赛。
其时的Group B组共细分为四个组别。
其间天然吸气发动机排气量为4000、3000、2500、2000cc四个等级，涡轮或机械增压发动机则要除以系数1.4，别离为2857、2142、1785、1428cc，最大车重别离为1100、960、890、820公斤，轮距别离可加宽24、22、20英寸。初度之外在传动布局、驱动方法、动力输出方面并没有一点约束。
在规矩如此敞开的条件下，Group B招引了奥迪、美丽、兰西亚、福特、雷诺乃至法拉利和保时捷等重磅车队的参与，而咱们的主角三菱天然也不能扔掉这个可以让其在国际舞台大放异彩的时机。
为了参与这项当年最张狂的赛事，1984年，三菱决议在Starion量产车根底上研制B组标准的赛车并为其换装了4G63自吸发动机。可谁都想不到，1985年，意大利车手Attilio Bettega驾驭着蓝旗亚037赛车失控撞树当场逝世，让人门对Group B的安全性产生了少许质疑。
而仅在一年后的1986年，一台RS200赛车失控又导致了十几名无辜观众受伤，三名观众逝世，直接把Group B推上了言论的风口浪尖。
但正所谓“屋漏偏逢连夜雨”，在不久之后Henri Toivonen与领航员一起葬身火海的事端成为了组委会决议撤销B组竞赛终究的助推剂。
本来决心满满预备参与Group B的三菱Starion，也就完全失去了站在赛场上的时机。但投入了很多资金的三菱天然是不甘心将这么超卓的著作就此雪藏的，加之Group B撤销后A组竞赛成为了焦点，最值三菱在Starion的根底上研制了Galant(参数|图片) VR-4拉力赛车。
其时的Galant VR-4拉力赛车搭载了一台代号为4G63T的发动机（传奇的开端），比较开端的天然吸气版别，新发动机在涡轮的加持下最大功率到达了241Ps，最大扭矩到达了304N·m。不过在后续的竞赛中重金打造的Galant VR-4 因为车身过分巨大导致其在狭隘的赛道中显得分外蠢笨，成果天然也是非常不抱负。
所以抓紧时刻寻觅一台愈加紧凑的车型来替代Galant VR-4赶快参赛成为了摆在三菱面前的首要任务。经过一再的考虑后，三菱终究决议将4G63+4WD的拉力体系塞进其时的热销紧凑型车Lancer(参数|图片)的身体里，并为了满意WRC A组的参赛车有必要是量产车的条件，出产了2500台名为Lancer Evolution的赛车。从此开端，一代传奇随之拉开帷幕。
Lancer Evolution I（CD9A）
1992-1994
所以于1992年的9月初次露脸的第一代EVO，完全便是为了代表三菱出战WRC A组赛事而诞生的。不过本来三菱为了满意规矩只方案定量发行2500台，但不到3天就被抢购一空，所认为了满意商场需求后续又再次追加2500台，可相同是一上市就被抢购一空。
第一代EVO完全承继了Galant VR-4的动力体系，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63发动机行程为88mm，缸径为85mm，归于长行程发动机，这种发动机的特性是最大扭矩来的更早且更强，不过坏处便是要献身一部分极限转速。但这并不阻碍它成为其时日本除了日产地平线BNR32GT-R跑车外最快的四驱跑车。
不过为了让空间紧凑的第一代EVO配备上全时四驱体系，三菱的工程师也是费尽心机，立异性的将本来坐落前后桥中心的中心差速器移到了前桥，选用嵌套式规划。
外层齿轮组将动力传输到后桥，内层齿轮组将动力传输到前桥，节约空间的一起降低了动力传输的损耗。如此规划便可完成全时四驱，EVO的动力分配可完成70:30、60:40、50:50，然而在1993年的赛事上，第一代EVO的成果也非常一般。
Lancer Evolution II（CE9A）
1994-1995
1994年，三菱为了再次征战WRC对EVO进行了改款。虽说是换代，不过EVO II的改动并不多，它的前后轮距别离添加了15mm和10mm，一起晋级了4WD体系把后差速器改为机械式；轮胎尺度由上一代的195/55R15加宽至205/60R15；悬挂体系添加了防倾杆，而摇臂、避震等部件也进行了一些优化，使得第二代车型在操控性上比较前作有了显着进步。
在动力上这一代车型仍是4G63T+5MT动力组合，不过最大功率进步至256Ps，扭矩依旧为309N·m。
而且在同年，三菱车队从蓝旗亚挖来了汤米·马基宁（此人对EVO的封神之路有着至关重要的效果）。在1994年赛季，三菱车队的成果也有了显着的前进，在很多分站竞赛中第二代EVO都取得了不错的成果。
Lancer Evolution III（CE9A）
1995-1996
或许从EVO的换代速度上就能看出三菱终究对WRC冠军有多大的执着，如果说EVO I踉跄学步，EVO II逐步老练，那么1995年2月10日诞生的EVO III，则就代表着EVO宗族的完全兴起。
有了之前两代长辈的赛场经历，EVO III在规划上有了巨大的前进，前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型愈加夸大，特别是极具侵犯感的前保险杠的造型在其时引起了不小的颤动，且时至今日都是JDM玩家心中的标杆。一起外形的改动也成为了EVO Ⅲ区别与老款车型的首要标志。
在动力上EVO Ⅲ的4G63发动机经过添加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，取得了10马力的功率进步，到达273Ps，最大扭矩仍没有改动。
在1995年赛季，三菱派出了EVOII、EVOIII两代车出战WRC。这一年旧日双冠王丰田因对涡轮限流阀做手脚被抓，被撤销成果并禁赛一年。
但让三菱没想到的是，同年斯巴鲁车队科林·麦格雷驾驭着翼豹（Impreza）杀出了重围并取得了车手总冠军，而斯巴鲁车队夺得了车队总冠军。三菱的夺冠方案再次幻灭，至此在WRC赛场上三菱EVO和斯巴鲁翼豹完全成为了一对“欢喜冤家”。
Lancer Evolution IV（CN9A）
1996-1998
伴随着Lancer车系于1995年完成了换代，第四代EVO也于1996年正式推出。全新的架构赋予了它从头到脚的改造规划，乃至可以说Lancer Evolution迎来了一个全新的开端。
EVO Ⅳ最显着的的改动便是外观部分超大型前雾灯的出现，一起发动机罩的散热空的面积也有所添加。尾部除了选用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。而第四代车型的外观规划也被不少轿车爱好者看作是最经典的一代。
得益于新架构带来的整车刚性进步，4G63T发动机也经过了从头规划，选用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气视点的调整，使得4G63可以在8.8:1压缩比的状况下输出最大280Ps及330Nm。
不仅如此，EVO Ⅳ也初次在偏民用的GSR版别上运用了其时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式倾向操控办理体系，以进步弯道的安全性。
不过令人哭笑不得的是，尽管很多人都知道EVO的成功是都从1996年马基宁的四连冠开端，但实际上在1996年的竞赛中马基宁驾驭的是EVO III取得了车手总冠军。
而从1997年开端，EVOⅣ才开端在马基宁的手中大放异彩，在取得了很多分站的冠军后，终究趁便也把车手总冠军收入了囊中。只不过车队总冠军的宝座，依旧被斯巴鲁紧紧握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）
1998-1999
在当年的WRC战场上，越战越强的EVOⅣ天然是引起了其他对手的惊惧，所以一场剧烈的军备竞赛就此打开。气势正猛的三菱为了保住来之不易的方位，于1998年，推出了第五代EVO。
在外观上EVO V具有原厂宽体围住以及可四段调整的尾翼，而且内饰方面添加了Recaro座椅，成功晋升为“今世最能撩妹的功用车”。
不过受限于日本车坛闻名的“君子协定”，EVO V的马力也仅仅保持280Ps，好在扭矩添加至373N·m，多多少少进步了动力体现。别的新车前悬挂体系也初次选用了倒竖支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都很多选用了铝合金原料，前轮也晋级至Brembo对向4活塞卡钳，有用进步了制动性。
在1998年的WRC赛场上，三菱依旧运用了EVO IV、EVO V一起出战的双车战术。马基宁驾驭着两台赛车在分站竞赛中连连夺冠，水到渠成的拿下了车手总冠军的奖项。
而其他赛手不知是得益于新赛车的微弱功用仍是练习水平有所进步，在这一年三菱总算取得了车队总冠军。
Lancer Evolution VI（CP9A）
1999-2001
在1999年，WRC组委会有了新的规矩，内容简略来说便是参赛车辆的空气动力学套件有必要置于车体之内。为了投合该项规矩，1999年1月22日，EVO VI正式问世。
在外观上EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的杰出部外，完成了与EVO V同水平的冷却效果与空气动力功用。一起车牌方位的修正、雾灯的小型化及独具特征之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积也对整车空气动力学起到了必定的协助。双翼片的规划保证了足够的下压力，所以即使面积缩小也无伤大雅。
受限于“君子协定”，在动力上第六代车型在功率和扭矩上均未发作改动，不过三菱将调整中心搬运到了冷却体系和引擎的耐用性上。从头调校的4G63运用机油循环于各活塞顶部来冷却活塞并进步了引擎缸体接受爆震的极限。且三菱还特别为RS版别参与了钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料质量较轻，可以改善引擎响应速度。
也正是从第六代EVO开端，日本头文字D漫画系列和电子游戏GRAN TURISMO系列开端流入美国，让一向嗤之以鼻的美国人也开端对EVO另眼相看。纵观国际车坛，用这种发方法完成文明输出的事例并不多。
让咱们持续把目光拉回到1999年的WRC赛场上，这一年闻名烟草公司万宝路资助了三菱车队，最具标志性的万宝路涂装EVO VI就此诞生。凭借着超卓的驾驭技能，车手总冠军依旧毫无悬念的被马基宁拿下。可随着丰田在两年的禁赛往后重回战场，1999年的车队总冠军移到了登台手中。
不过这并不阻碍三菱为了庆祝Tommi Makinen（也便是马基宁）接连四次取得WRC总冠军推出特别版车型。这台车也常常被称为六代半EVO，比较一般的EVO Ⅵ，定量版车型输出最大扭矩的转速进步至2750rpm，百公里加快时刻为4.2秒，极速超越240km/h。
该车型全球定量2000台，自从出售之后就被敏捷抢购一空，现在在保藏商场上更是成为了价值连城。
而EVO在赛场上的传奇前史，也就要从六代开端逐步衰败了。2000年，三菱爆出自1977年起就隐秘产品规划缺点，这一丑闻被称为“日本前史上最大的公司丑闻”之一。在同年的赛场上，三菱的日子也不好过，车队积分榜排名第四，无缘车队冠军。马基宁也在车手积分榜排名第五，失去了旧日的风景。
Lancer Evolution Ⅶ（CT9A）
2001-2003
因为EVO的母版车型Lancer车系的全面大改款，2001年1月26日EVO VI也随之在日本正式发布。
从外观来看，不难发现EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为根底，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。引擎盖上的盾形散热口战役感十足，令人感到了解向外拱出的前后翼子板，看起来气势十足。尾翼的规划则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层规划。
在内饰上第七代EVO也出现出了与其他兄弟车型异乎寻常的规划，金属质感的中控台、Momo三幅式带气囊赛车方向盘还有Recaro特别版赛车桶座椅，任谁坐进车内都会有一种时刻预备战役的压迫感。
动力体系上，第七代EVO仍是选用类型4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，最大马力依旧受制于“君子协定”为280Ps。不过在涡轮增压、散热体系的改善与零件轻量化如凸轮轴中空规划之后，发动机最大扭矩略微进步至约382N·m。这样的数据关于当年的2.0T发动机来说现已非常恐惧了。
与此一起，EVO VI还初次安装ACD“主动电子式差速器”（Active Center Differential），并在前后轴都运用了LSD限滑差速器，让其前后轮扭矩分配更合理，在路感的回馈以及循迹功用的体现上也有大幅的进步。
看到这儿你该不会是认为具有更强功用的EVO VI可以在WRC赛场上大杀四方了？很惋惜，实际上因为WRC规矩的改动等许多要素在内，EVO VII并未参与WRC，这一年三菱的战车派出了Lancer WRC和EVO VI，可成果非常惨白。
此外，在2002年三菱推出了EVO前史上的第一款主动挡车型EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载了五挡主动变速箱，受限于变速箱的动力接受才能，主动挡车型的功率比较手动挡车型调教稍低。
尽管从某种意义上来说第七代EVO的各项实力日积月累，但是一起增加的还有本身的体重，且过多的电子干涉，也多多少少降低了这台传奇车型的驾驭趣味。但关于一些想要体会尖端拉力赛车的布衣玩家来说，驾驭难度的确降低了不少。
Lancer Evolution EVOⅧ （CT9A）
2003-2005
2003年问世的Evo VIII是EVO宗族完全走向商场化的代表，也是从这一代开端进军美国商场，不过作为存亡仇人的斯巴鲁Impreza STi早已在这片商场耕耘多时了。
到了第八代产品，EVO的外形变得更桀，中网上参与了三角造型，引擎盖上五五开的筋线依旧在向外界展示着不俗的实力。动力方面EVO VIII与VII保持一致，仅仅扭矩输出再次进步，到达了398N·m。
一起EVO VIII也比以往更重视操控性部分， GSR、RS版别搭载5速手动变速箱，而改善的MR GSR、MR RS版别则搭载6速手动变速箱。辅以Super AYC的电子体系，使其具有了更超卓的弯道极限值。
值得一提的是，在EVO Ⅷ的产品系列中还有一台特别版别。那就为了庆祝三菱轿车进入英国轿车商场30周推出的EVO Ⅷ FQ-400。
这是4G63发动机的初次官方改装版别，在考虑耐用性的条件下，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达481N·m，百公里极速时刻为惊人的3.5秒。（Ps：这台车曾在Top Gear的赛道中展示出了百公里油耗71L的惊人实力。）
Lancer Evolution Ⅸ（CT9A/CT9W）
2005-2007
现在咱们在国内改装圈子中最常见的便是9代EVO车型，当年三菱推出它的意图也分外的简略，便是让其成为真实的“街头霸王”。
EVO IX车身外观改动并不是很显着，前脸中网的规划回归了七代的款式，撤销了三角造型。车顶后部还选用了细微的扰流造型，也是它的特征之一。
不仅如此，九代EVO还破天荒的初次推出了游览版车型。这台“地表最强游览车”仅在日本本乡有售，当年共出售2500台，从外观来看它更像是加长版的Lancer Sportback。尽管没有了AYC车身也变得更重，可功用却一点不打扣头。
但客观来说，不管从发动机仍是Lancer Cedia底盘运用的状况看，EVOⅨ都已挨近了极限。而三菱天然也理解这个道理，所以在终究一次运用在EVO系列上的4G63引擎上，三菱引入了MIVEC可变正时气门技能，扭矩输出进步到了408N·m。
只可惜最大功率遭到日本法规的约束仍保持在280马力。电子体系方面EVO Ⅸ搭载了ACD+Super AYC+Sport ABS的组合，让一些驾驭技能一般的玩家也能感遭到非常恐惧速度与热情。
Lancer Evolution Ⅹ（CZ4A）
2007-2015
事实上根据最新的Lancer底盘打造而来第十代的外观改动比曾经任何一代都要急进，鲨鱼嘴搭配上尖锐的灯组，任谁都要多看它一眼。
在动力上，第十代EVO扔掉了用了十多年的4G63T，取而代之的则是GEMA 4B11T四缸发动机，日本本乡版别依旧只出售280Ps、422N·m的车型，但海外玩家也可以享遭到303Ps的版别。
当然，最走运的依旧是英国玩家，他们可以买到终究一代的FQ-440 MR版别，最大功率高达440Ps，是整个量产EVO宗族中马力最大的一个。不过因为发动机原料由铸铁换成了全铝，导致可玩性降低了不少，遭到了不少玩家的责备。
在配备上EVO X配备了结合ADC、AYC、ASC的一切功用的S-AWC四驱体系，不过让人匪夷所思的是其自重居然高达1600kg，要知道第一代EVO RS分量才不到1200kg。可一旦放在赛道上，它的功用却依旧强悍，且动力改装做到1000匹以上相同并非难事。
只不过正如咱们最初所说到的，2014年底EVO的生命进程正式走向了结尾。其终极版在日本商场定量出售1000辆，北美商场则为1600辆。
在出售之初，北美商场的EVO终极版官方辅导价格挨近3.8万美元，可在不久之后就有人发现一台编号为0001号的车型价格现已上涨到8.88万美元（约62.36万元人民币），足以见EVO在全国际范围内的影响力。
总归，现在三菱轿车的光辉早已不在，当EVO完全脱离后三菱也再没推出过一款合格的功用车型，乃至据相关音讯称后续EVO的称谓将沿用到一台纯电SUV上。可令人欣慰的是，到了今日那些老旧的CT9A依旧具有全面吊打奥迪S3等全新一代功用车的才能，而这也正是EVO的诱人之处——即使岁月流逝，但实力不朽。
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-The End-
