奔驰终于放出了自己的首款电动化“武器”——EQC。
11月8日，奔驰正式推出了旗下EQ品牌的首款国产车型EQC，赶在年底前完成了落地国产的规划，同时也在奔驰、宝马、奥迪等豪华车领域“三驾马车”中率先实现了电动化产品在全球最大市场对的投放。
不用说，选择在特斯拉公布国产落地的第二天正式上市或许只是偶然，但对于吃瓜群众来说依然挑衅意味十足，但是话说回来——在用三叉星徽武装起来之后，EQ真的就能与特斯拉硬碰硬地大干一场了？
只能说有机会，但胜算不多——因为“高价入市”拉低本来就不占便宜的产品力。
产品难言“硬核”
发布会当天公布的消息是，ECC先期一共推出两款车型，分别是EQC 400 4MATIC和EQC400 4MATIC 创世代1886限量版，售价达到了57.98万元和62.28万元。
当然，这个价格买Model 3绰绰有余，买Model X还有点够不上（80.99-90.99万），打的是特斯拉在电动SUV方面的一个缺口，的确聪明，但这辆车的技术含量不足以支撑品牌和期待中的销量效果。
首先，作为一款电动车，EQC的NEDC续航里程只有415公里，这个数据只能说跟上了现在的主流，但是谈不上领先——Model 3的最低续航里程就达到了460公里，更接近EQC的Model Y明年上市，预计续航里程不会低于这个数据。
除了特斯拉之外，蔚来ES6续航里程高达510公里，类似于拜腾M-Byte这样未上市的车型，最小续航里程也都达到了430公里，高配版本达到550公里。
最关键的是无人驾驶辅助技术方面的差距。目前还没有确切的数据能够体现EQC在无人驾驶方面的技术水准，但是特斯拉Autopilot 2.0系统引发了驾驶体验的革命已经被行业公认，其在包括BMS等核心软件和FSD无人驾驶芯片方面的技术储备远超包括奔驰在内的绝大多数竞争对手。
第二，在品牌层面，奔驰也不占优势了。特斯拉慢慢的变成了这波汽车技术革命的图腾，相对而言，奔驰这个牌子只是在传统汽车领域占据品牌优势，面对特斯拉时，往往被划归为“传统汽车品牌”，这在某种程度上意味着与最新的技术无缘，甚至会被解读为落后——奔驰在豪华车市场依然能够增长，但是却绝对无法做到类似于特斯拉那样的以销定产了。
第三，即便是不跟特斯拉PK，只是和传统豪车品牌类似车型之间的比拼，EQC也难言优势。因为以EQC的价格，距离优惠后的GLE和X5已经不远了，至于奥迪Q7，甚至差不多可以直接拿下。
总体而言，以上几种因素限制了EQC的产品力，使其在面对特斯拉时很难占据有利位置。
但这还不是全部，甚至在品牌层面，无论是EQC所属的“EQ”品牌，抑或是奔驰这个母品牌，都在面对特斯拉时略显力不从心。
特斯拉已成创新标签
过去十多年对于特斯拉来说，最成功之处就在于得益于包括无人驾驶辅助技术方面的颠覆性创新，成功打造了一个代表“未来汽车”的品牌，通过打造消费电子科技类产品的理念，特斯拉在新一代消费人群中风靡全球。
不可避免的是，在特斯拉成为创新者的同时，奔驰成为“传统汽车品牌”，某种程度上成为落后守旧的代名词，虽然推出了全新的电动车品牌EQ，但是由于缺乏包括电池（EQC电池供应商是宁德时代）和无人驾驶辅助系统在内的核心技术，这个品牌更多是在吃奔驰这个百年老店的老本，被认为是外强中干。
这是奔驰在其一百多年历史上首次遭遇类似状况——在品牌上落于下风。
当然，奔驰也为此进行了很多方面的努力，包括与宿敌宝马联手开发无人驾驶技术等，但是面对已经大量装机上路的特斯拉，毫无疑问奔驰已经落后了，即便是能够最终靠第三方采购的形式满足一时之需，但在核心技术受制于人的同时，也会慢慢的多的背上更多的采购成本，跟着时间的推移，这些实际上都会逐渐去侵蚀EQC的产品力，以及在市场上的竞争力。
当然，EQC并不是奔驰手里唯一的一张牌，不出意外的话，后面还会有EQB和EQA，甚至是一些定位和价格更低的轿车产品，这些走量车型可以在某些特定的程度上提升销量，对抗特斯拉包括Model 3在内的爆款车型，但共同的问题依然是技术，尤其是电池管理系统和Autopilot无人驾驶技术等——现在的电动车并不是把发动机换成电动机就可以大卖，人们需要的是具备高级智能互联功能的车子，而不是一个简单的换壳产品。
说到最后，如果奔驰EQ品牌不能把创新这个标签掌握在自己手中，就很难在对抗包括特斯拉在内的诸多对手中跑赢这次马拉松PK。
EQC是开山之作，但创新争夺战才刚刚开始，而且对于奔驰来说，相当于一出发就落后了不止一个身位。
对于“汽车发明者”来说，这是真正的危险。
百姓评车
从很多层面来说，EQC都是奔驰在电动化方面的一个关键节点，但是面对技术和品牌话语权的旁落，这款车承载的品牌创新之路道阻且长，从这个意义上说，埋头于前瞻创新技术的落地是重夺优势的唯一道路，而非制定一个盲目且虚幻的高价。
