千禧年之际，当通用、丰田等汽车制造巨头掀起全球电动汽车初步热潮时，氢燃料电池汽车同样受到了推崇，甚至被看作是最有前景的新能源汽车解决及发展方案。由此，在德国戴姆勒牵头下，各汽车制造商和石油巨头联合组建了加州燃料电池合作联盟。此后，中国、美国和日本等国政府也相继制定政策推动燃料电池技术发展。其中，中国在北京奥运会中良好运行了燃料电池汽车。
同期，随着改革深化及加入WTO，中国汽车产业迎来加快速度进行发展。这时，带领比亚迪登上世界充电电池第二宝座的王传福审时度势，引领比亚迪再踏足汽车行业，并吹响进军电动汽车的号角。此外，尽管纯电动汽车在美国已被认为“死路一条”，但特斯拉推出的Roadster跑车仍促使通用停滞近十年的电动车项目重新开启。而风头依旧的普锐斯则助推丰田超越通用成为世界最大汽车制造商。
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九十年代，戴姆勒感到自己在电动汽车电气系统方面落后于美国和日本的竞争对手，于是便派出工程师和科学家在全世界范围内寻找先进的技术，并参与了一些先进的技术科技公司的投资。在其投资版图中，包括以2.5亿美元收购燃料电池制造商“领导者”加拿大巴拉德公司20%的股份，并与其开展项目合作及进行大量燃料电池汽车实测。
此外，戴姆勒研发总监费迪南德·帕尼克还希望与通用或者本田创立燃料电池合资项目，但是后者起初都更倾向于自己独立研究这项技术。由于燃料电池看似满足加州富有争议的“零排放法规”最有前景的处理方法，帕尼克与加州空气资源委员会（CARB）的交涉相对顺利。此后，CARB的一份研究给予了戴姆勒和巴拉德极高认可。
1998年，戴姆勒推出NECAR 4。它采用液态氢，最高车速为145公里/小时，行程为450公里。
1998年，CARB雇用的燃料电池专家组评估表示，燃料电池技术在过去短短5年间已取得“惊人的进步”，而戴姆勒与巴拉德的合资项目是汽车制造商参与燃料电池应用的“里程碑”。由于福特也加入了这个项目，他们在报告中写道：巴拉德－戴姆勒—福特计划最早在2004年推出商用化规模的燃料电池汽车。专家还称这项计划是“高度可行的”。
鉴于加州市场在全球的影响力，这份报告如同警钟一般，引起汽车、石油行业以及金融市场的格外的重视。而戴姆勒处于这场燃料电池汽车竞赛的核心。实际上，作为热衷于技术开发的汽车制造商，戴姆勒认为，如果有技术革命发生，那么自己要去引领。同时他们在全球市场也具备战通用、丰田的能力。
戴姆勒交给帕尼克的最新要务，就是实现燃料电池汽车的量产。对帕尼克来说，第一件事就是召集全球主要汽车制造商对政府施压，让政府为燃料电池汽车建设氢燃料的供应链。另外，还需要吸引大型石油集团加入，以与汽车制造商共同开发氢气存储罐和输送泵，及制定氢燃料制取和销售的全球市场标准等。
1999年4月20日，正值世界地球日这一天，在帕尼克牵头下，汽车领域的戴姆勒、通用、丰田、福特、本田、巴拉德，以及石油领域的壳牌、BP、德士古等行业巨头组成了加州燃料电池合作联盟。CARB也是该联盟理事会其中一员。帕尼克称，这次交涉十分成功，“宏伟的愿望”正在逐步实现。
2000-2017年中国汽车产量及同比增速 图/中国报告网
由于国民经济加快速度进行发展和产业深入改革，2000年，中国汽车产销辆双双突破200万大关。中国市场的汽车消费热潮即将来临。可以预见，一系列棘手的社会、经济和环境等方面的问题也会随之出现。如美国和日本等国经历过的石油进口剧增、空气质量恶化等，而中国由于庞大的人口基数意味着这类问题可能比其他几个国家更严重。
2001年的一天，在德国担任奥迪汽车工程师及技术经理的万钢接待了时任中国科技部长徐冠华等人。科技部此前一直在寻找潜在解决方案，以应对中国机动车保有量增加而带来的系列问题。万钢在陪同徐冠华过程中，抓住机会向他介绍了可以解决中国即将出现“汽车病”的计划，包括解决技术落后、石油进口、空气污染和气候变化等有关问题。
该计划的关键是中国应设法越过内燃机阶段，构建最先进、最清洁的汽车产业，从而在全球实现“弯道超车”。而电动汽车足以解决上述所有问题。内心燃烧着热火的万钢还提到，他在工作中发现，西方国家慢慢的开始用动力电池来驱动汽车。另外，在世纪之交，若中国人均年石油消耗达到当时美国、日本的水平，仅需一年就会把中国已知的全部可采原油储量消耗掉。
不过或许他的计划中最有说服力的部分是，电动汽车的全球竞赛才刚刚开始，如果中国迅速而果断的抓住机会，就可以加入竞争而避免再一次陷入技术落后的境地，或者和全球竞争者处于同一起跑线上。徐冠华和他的同事绝大多数都是工程师出身，他们能够理解万钢前述的技术、环境挑战和资源限制。
担任同济大学校长期间，万钢在汽车风洞模型前介绍工作原理。图/同济大学
2001年9月，万钢受徐冠华邀请到北京向科技部组织召开的会议作汇报。经过与会专家讨论认证后，新能源汽车研究项目最终被列入中国“十五（2001年－2005年）”期间的863重大科技课题。而万钢获聘电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担该项目中技术最复杂、任务最繁重的燃料电池轿车部分。
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经过近七年的开发，2000年1月，美国PNGV项目终于公布了自己的突破。通用、福特、克莱斯勒同时发布了各自的“超级汽车”原型车Precept、Prodigy和ESX3，他们都使用了相似的柴油机油电混合动力技术，实现了每加仑汽油行驶72-80英里。此后，美国副总统戈尔出席了“超级汽车”的发布会，并在考察了上述三辆车后宣称“这是美国汽车登上巅峰的时刻”。
然而事实证明，他们只是登上了一座“小山峰”。外界对柴油发动机的接受度十分有限，美国国家研理事会认为PNGV项目虽然大幅度的降低了柴油发动机的排放量，但环保组织认为柴油车的污染一向很严重。另外，更重要的问题是，汽车行业内一致认为这些混合动力汽车的生产所带来的成本过于高昂。
而由于成本问题，2001年，底特律方面开始对即将上任的乔治·沃克·布什（小布什）政府施压，要求取消PNGV项目。而小布什此后也拒绝参加京都协议，阻挠国会通过降低汽车平均油耗的法案，且彻底修改了原来的新能源汽车发展方案，用专注于燃料电池的“自由之车”替代之前克林顿政府的“超级汽车”。
小布什视察福特氢燃料电池汽车 图/底特律新闻
小布什的汽车新政策使得PNGV项目最终的关键环节——选择一款车量产根本无法完成。于是，三款“超级汽车”的原型车回到了各公司的仓库中。至此，美国政府及通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商投入数十亿美元，及全美21个联邦实验室、51所大学的科研人员参与研制的“超级汽车”项目宣告失败。
此后，加州与小什政府开始与专家共同研讨以氢气作为能源载体的“氢能经济”。2003年，布什政府启动《国家氢能研究计划》拨款12亿美元，以大力推进燃料电池和混合燃料实用化研究，使燃料电池进入商业化生产阶段。美国能源部随后制定“国家氢能发展路线图”，投入17亿美元发展“氢能经济”和燃料电池汽车。
与此同时，燃料电池汽车的风潮也席卷了日本。2001年，日本宣布首相行动计划，以开发包括燃料电池车在内的新型动力汽车，并为该计划投资6.15亿美元以上用于税收激励、研发、低息贷款和补贴。2003年，日本将原《清洁能源氢的利用计划》投资大幅增加到110亿美元。2004年5月，日本在“新产业创新战略”中，将燃料电池等 7个领域作为未来核心产业重点培育。
本田、丰田等汽车制造商当时大力投入了燃料电池的研发。2000年9月，本田凭借推出的FCX V3原型实验车加入了加州燃料电池合作联盟。2002年，本田推出3门4座的FCX掀背量产车，这不仅是本田第一部市售量产的氢燃料电池车，更在与日本、加州政府进行租赁方案合作下，成为世界上第一部得到官方认证的氢燃料电池车。
2004年4月13日，旧金山市政府门前展出官方采购的本田FCX氢动力燃料电池汽车。
在新能源汽车项目被列入中国“十五”期间的863重大科技专项后，国家财政为此拨款8.8亿元，地方和企业配套资金14亿元，旨在通过“官、产、学、研”四方合作，在燃料电池、纯电动、混合动力汽车等新能源汽车技术上有所突破及追赶全球领先技术。项目还拟定了以汽油车为起点，向氢动力燃料电池汽车目标挺进的战略。
自此，中国电动汽车产业规划初步形成“三纵三横”的开发布局。其中，纯电动、混合动力、燃料电池汽车为“三纵”，电控、电机、电池为“三横”。万钢曾表示，如果说在传统内燃机汽车方面中国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距，在技术方面抓紧研发是追赶的机会。
鉴于当时全球燃料电池研发的开展状况，徐冠华对万钢表示：这件事情认定要干，哪怕是一路黑，也要走到底。此后，时年49岁的万钢被安排到同济大学任教，历任同济大学新能源汽车工程中心主任、汽车学院院长、同济大学副校长、同济大学校长等。同济大学由此成为中国燃料电池汽车及相关技术的攻坚研发中心。
另外，在欧洲，德国政府为发展氢能汽车，也大力资助研发氢能和燃料电池技术。到了2006年，德国政府、工业和科学界达成战略联盟，启动称为氢和燃料电池技术国家创新计划（NIP）的长达10年的重大项目。NIP计划宏观层面促使德国后来在燃料电池的供应和制造方面排名全球第三（位于日本和美国之后）。
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在部分主要国家在全球掀起燃料电池汽车热潮时，以通用EV1为代表的纯电动汽车行业正经历低谷，几乎所有的汽车制造商都从纯电动汽车市场上退了出来，但仍有“星星之火”得以延续。离开通用后，EV1的首席电气工程师阿兰·科科尼创立了AC Propulsion（ACP）公司，从事电动汽车研制及动力系统核心技术的开发等业务。
然而，ACP仅制造出三辆纯电动敞篷跑车T-Zero时便已濒临破产，公司只剩下六七个人。这时，电气工程师马丁·艾伯哈德打算购买一辆电动跑车以缓解刚结束一段糟糕婚姻的心情，当他发现T-Zero及ACP公司的处境时，提出通过购买股票和最后一辆T-Zero进行资金救助，但需要把车里的铅酸电池更换为锂电池。
T-Zero纯电动敞篷跑车
不过，ACP用光了艾伯哈德的资金也没能完成电池改造。2003年6月，为实现T-Zero升级乃至量产，艾伯哈德和一位商业伙伴组建了特斯拉公司。此后，ACP与特斯拉公司进行了商业合作，并在获得资金后为T-Zero安装了6800个锂电池单元。艾伯哈德驾驶T-Zero在整个加州寻找风险投资人，试图说服他们出资实现这辆车量产。
尽管T-Zero在新动力系统下实现百公里加速仅3.6秒，但科科尼坚持认为还不是投产任何东西的好时候，还有不少问题要解决。而当ACP新任总裁汤姆·盖奇把T-Zero开到Space X董事长埃隆·马斯克面前的时候，他爱不释手，非常执着要购买甚至量产这辆车。2004年，经由盖奇介绍，马斯克在当年四月以650万美元购买了特斯拉股份，成为该公司董事长。
马斯克将自己称为特斯拉的“产品架构师”，他把T-zero的量产名称改成了Roadster，并不断地改进Roadster的外观和使用感受，从碳纤维的车身到车门锁都不放过。而科科尼在他简单朴素的T-zero敞篷跑车上从来不会在意这些细节，也不会去添加任何奢华元素。科科尼被认为是技术天才，但几乎不会花任何能量在车内舒适性上。
艾伯哈德与马斯克
而自Roadster宣告要量产，根据艾伯哈德所述，从那时起公司的麻烦事才刚开始：要将ACP公司出品的电机和逆变器进行量产就需要重新设计；特斯拉的变速器供应商尝试规模量产时不是失败就是中途“叛逃”。此外，由于几千套的采购批量太小，他们从西门子购买安全气囊时几乎快给对方跪下了。
在中国深圳，比亚迪几乎与特斯拉同时开启了电动汽车征程，但也面临着起步困境。2003年，王传福带领比亚迪登上全球充电电池第二宝座，其锂离子电池和镍氢电池已能与三洋、索尼和松下等国际巨头齐名。此外，比亚迪成为当时炙手可热的摩托罗拉、诺基亚、爱立信等手机代工厂商。而在这时，王传福突然高调宣布：下半辈子就做汽车了。
当时，王传福已感到：自己安身立命的电池行业慢慢的开始“不好玩”了。电池这个行业全世界市场容量只有30-50亿美元。而那几年，比亚迪主要供应的电子科技类产品开始降价，这使得充电电池每年的价格均有10%的下调幅度。此外，电池制造领域已有100多个厂家在市场上割据混战，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入。
“再有两三年，我们恐怕就要捅破天花板了。我们应该找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”因此，王传福看中了电动汽车。他的逻辑很简单：要找一个玩家少、门槛高、竞争程度相对低一点的行业进入。另外，中国在加入WTO后汽车市场开始井喷。他认为当时是进入的最佳时机。
比亚迪创始人兼董事长王传福
此后，王传福在跑遍全国同时，买了几行李箱有关汽车制造和零部件的书。只要有时间，无论是在飞机上还是上班途中，他都会钻研。一次与友人的闲聊中，当得知刚刚摆脱多年亏损，而且2002年仅售出1.2万辆的秦川汽车正在寻找买家。他随即下定决心：必须不惜代价拿下它，从而获得进军汽车行业的“门票”。
在之后的股东会议上，当王传福宣布这个决定时，现场哗然，大家不理解比亚迪在电池行业如鱼得水，为何需要冒险进入完全陌生的领域。而投资者的反应更激烈，不少基金经理劝他放弃收购计划，美国基金甚至打电话威胁：如果坚持收购，就抛售比亚迪的股票，直到抛死为止。但王传福的决心没有改变，并坚持自己的判断。
2003年1月23日，比亚迪以2.69亿元收购秦川汽车77%的股份。这个被看做大冒险的计划激起了市场层层涟漪，之后两天，曾创下54支H股最高发行价记录的比亚迪股价暴跌30%，市值蒸发27亿港币。尽管如此，王传福放言要直指电动汽车，并在3月成立电动汽车研究部。5月15日，秦川汽车正式更名为“比亚迪汽车有限公司”，踏上插电混动汽车征程。
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美国纯电动汽车行业近十年畏缩不前的一大讽刺，就是特斯拉在混乱中推出的Roadster车型。2005年，艾伯哈德向时任通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹发送了一份新闻稿，以期筹集Roadster的量产资金。他在文中承诺，Roadster跑车最高时速达到225公里，拥有321公里续航，从静止加速到100公里/时只需要4秒。而这些都是通过锂电池实现。
鲍勃·鲁兹
此前，鲁兹正在通用汽车内部争取对纯电动汽车的第三次尝试。尽管认为全球变暖的观点是“一派胡言”，但他表示，丰田最初在普锐斯项目中可能仅仅投入了大概三亿美元，但是公司获得的利润和名声远不是几十亿元能衡量的，而通用只能眼巴巴看着。鲁兹和马斯克在环保上有截然不同的观点，但一个共同点是，不会再强大的市场之间的竞争面前束手就擒。
当鲁兹在通用战略委员会谈到推出新型电动汽车的想法时，他遭到了“疯狂的反对”。董事会一些成员认为，通用汽车如今还在与加州“零排放法案”抗争，还不可以推出纯电动汽车。而通用董事长瑞克·瓦格纳也反问他，“我们当初在EV1上亏损了超过10亿美元，这次你打算让我们亏多少钱？”
这一次，鲁兹在董事会议中拿出艾伯哈德的新闻稿表示，通用的每个人都在跟我说这是不可能做到的……然而，为什么现在加州这个之前人们闻所未闻的组织已经要将一辆锂离子电池汽车推向市场了呢？此后，通用董事会不情愿的同意继续实施他的计划，但是仅限于做出一辆概念车。
至此，通用停滞多年的电动汽车项目宣告重新开启。而EV1项目此前培养的一批经验比较丰富的工程师在项目中发挥了巨大的作用。其中一位叫乔恩·拉克纳的工程师让鲁兹打消了制造过重且续航有限的纯电动汽车想法，而改用在电动车上装载一个能给电池充电的小型汽油发动机（即增程式方案）。这样既减轻电池组重量又大幅度提升了续航。
通用最新的这辆电动汽车概念车被命名为雪佛兰沃蓝达（Volt）。其中，安迪·弗兰克早期在EV1的驱动设计被认为在沃蓝达的“增程设备”技术中发挥了核心作用。而通用的体制掣肘仍有所体现，造型团队在风动试验上花费了500个小时来研究在车身上实现更平滑的气流，这两倍于一般量产车所花时间。2007年冬，沃蓝达终于在底特律车展中隆重发布。
2010年底，雪佛兰上市沃蓝达第一代量产车。图/汽车之家
而在沃蓝达亮相这一年，丰田的混合动力车普锐斯依然风光无俩，在该车型的助推下，丰田在2007年超越了通用汽车成为世界上最大的汽车制造商。其中，在2003至2007年，普锐斯仅在美国便售出达30万辆。普锐斯甚至被其竞争对手通用的部分高层称作“光环车型”，带动了整个丰田汽车的销量提升及品牌升值。
在加州，政府允许普锐斯在限行车道上行驶，这很快引发一阵潮流。丰田更进一步将她打造成环保与时尚的符号。美国PNGV项目一位退休的加州大学化学工程师兼电池专家约翰·纽曼称，丰田被排除在“超级汽车”之外后，普锐斯的成功是他们苦苦思考过的问题。他听到团队主席说，是因为丰田每销售一辆普锐斯都亏本10000美元。
不过，纽曼不相信这一点，他认为，普锐斯的成功该归因于他们的心态。每个人都想要成功，要成功就必须全身心地投入。而美国当前的心态是以退为进，因为真正控制这些商业项目的是市场而非政府机构。在美国能源部，如果你暗示某些东西50年后可能实现，那么根本没人会听。
实际上，为实现普锐斯提早量产，内山田曾“多次感受到要被压垮”。为让丰田的人力物力更好集中在普锐斯需要面对的一连串问题上，他想尽了各种办法。可见一斑的一幕是，内山田跟着工程师们熬夜加班时，一位工程师恳请他回家，不要跟着一起熬夜。普锐斯取得成功后，内山田后来成为丰田的董事长，并被称作“普锐斯之父”。
然而，在丰田汽车美国销售公司工作了37年的詹姆斯·普瑞斯于2007年离开丰田后，次年在一次采访中透露：日本政府为丰田普锐斯所采用的电池和混合动力系统的开发承担了全部费用。对此，丰田否认了这种说法。但可以确定的是，日本政府一直在通过降低税率和贷款利率提高该国产品竞争力。
2003年，丰田推出第二代普锐斯。
丰田为普锐斯的上市投入至今仍是未解之谜。不过，负责美国市场运营的丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾说，在2003年春季第二代产品上市之后，普锐斯才开始盈利。“除此之外，我也无可奉告。”而普锐斯的闪亮没有因为投入问题而结束，有趣的是，这款最初曾被美国汽车厂商当做“弃儿”看待的车型，持续多年吸引着美国人前往丰田的销售展厅。
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在成立之初，为避免在全球范围内规划配套系统及建立技术标准时可能产生的麻烦，加州燃料电池合作联盟提出了一个原则作为简单的解决方案，即联盟内的所有决定都要经过全体成员的同意。这抛给联盟的第一个问题就是，尽管理事会成员都对氢动力汽车有着很高的热情，但在氢气的来源问题却莫衷一是。
尽管戴姆勒过去20年在燃料电池技术上投入了15亿美元以及200多辆测试车，但其大部分实验都是从甲醇这种具有毒性的液态燃料中提取氢气的。戴姆勒的想法是，液态燃料能够更好的适应消费者长久以来的习惯。但通用以及石油巨头则不以为然，仍致力于研究如何更方便的给燃料电池汽车补充燃料。
此后，通用和埃克森石油联合开发了制氢炉，该设备可以将汽油转化为氢气。但是，人们开始思考这种转化炉是否能够做的足够小和便宜。另外，尽管液态氢燃料电池本身不排放二氧化碳，但由于转化炉的工作原理是将化石燃料作为氢气的来源，生产的全部过程会释放出大量的二氧化碳。这种做法本质上与加州“零排放法案”背道而驰。
与此同时，石油公司的律师们开始担心大量销售精炼和甲醇可能带来的责任问题。最终联盟同意将策略进行180度大转弯，放弃加注液体燃料的方式转而采用特制的气罐存储压缩氢气。但这需要重新设计氢气输送泵和存储罐，整个配套将成本不菲。另外，通用、丰田研制的燃料电池汽车原型车氢动三号、FCEV花费达100万美元以上。
2003年，通用推出“氢动三号”(HydroGen3)燃料电池汽车。
于是，汽车制造商和石油公司后来都希望“未来的相关政策只存在未来”，保持现状才能获取最大利益，因而并没有热衷于氢燃料电池技术及配套建设。2007年，CARB的研究报告显示，在车内存储氢气的成本仍是最主要的问题之一，而且最近几年氢气存储技术进步“十分有限”，运输到加气站的氢气可能比汽油贵得多。
2008年，金融危机使情况变得更为糟糕。破产的通用不得不关闭四个燃料电池研发中心的三个，福特撤出和戴姆勒合作的项目。而后来，为了能有效降低燃料电池汽车成本，福特又重新加入与戴姆勒的合作，通用与本田形成结盟，丰田与宝马达成合作协议，大众则与巴拉德成为合作伙伴。随着各种新联盟成立及石油巨头退出，加州燃料电池联盟逐步宣告瓦解。
与加州燃料电池联盟高开低走不同的是，中国通过863重大专项计划推动，在燃料电池汽车研发上走出了重要几步。2003年1月11日，当时的上海市副市长蒋以任来到同济大学汽车学院视察工作，并亲自驾驶由燃料电池驱动的“超越1号”。这是我国第一辆燃料电池汽车，她基于万钢领衔的同济大学团队自行研制动力系统并装配在改制的桑塔纳2000上。
“超越一号”和“超越二号” 燃料电池汽车
次年6月11日，全部采用863燃燃料电池汽车项目各承担单位自主研发关键零部件的“超越2号”第一次驶出了实验室；2006年6月11日，同济大学成功研制的“超越3号”样车实现了动力平台集成化和模块化，同时装备到桑塔纳3000、上汽MPV和东方之子等车型上。此后，这两辆车在国内外的新能源汽车挑战赛上斩获多项荣誉。
“虽然我们没有最好的零部件，但是这种协同开发，通过整车牵引达到共同发展，是我们的一个优势。”万钢说，“十五”期间国家投到燃料电池的研发费比通用公司一年的投入还要少，但创造的效益并不逊色。而到了“十一五”期间，中国在新能源汽车研制项目上总投资达到75亿元，国内整车及零部件企业、研究机构、大学院校等432家单位1.46万科技人员参与研发工作。
2007年，万钢任至中国科技部部长，并再度负责推进北京“绿色奥运”的电动汽车项目。科技部曾于2006年选定一些国产汽车制造商加入奥运会电动汽车项目中，但是到了2007年，这些企业不同程度陷入了各自的麻烦，因为他们无法在这么短时间内掌握制造电动汽车的电池、电机、逆变器等核心技术。
时间节点压力之下，原官方计划中技术必须是自主创新的要求有所降低。随后，经过半年多的攻关，同济大学的余卓平研发团队与关键零部件和整车生产商，联合解决了燃料电池汽车70多个实际应用上的难题。另外，奇瑞公司则在一家英国工程顾问公司里卡多的帮助下开发了一种链接式系统，并夜以继日安装混合动力系统及进行大量实测。最终绝大多数汽车制造商如期交付。
在北京奥运会投入运营的氢燃料电池汽车，加一次氢可跑300多公里，时速达到每小时140-150公里。图/上燃动力官网
2008年的北京奥运成为当时中国电动汽车技术成果的集中体现，共有约500辆新能源汽车投入使用。在奥运会17天时间中，这些电动汽车累计运行202.44万公里，载客163.05万人次，取得零安全事故等良好表现。这这中间还包括由上燃动力、同济大学、上海大众共同开发的20辆燃料电池汽车（基于帕萨特），由奇瑞、长安、一汽等研制的75辆混合动力轿车，以及320余辆纯电动场地车等。
结束语
诚然，在燃料电池汽车风口，不甘人后的戴姆勒公司试图抓住机遇以维护行业领头羊地位。而中国、美国、德国和日本等国政府也相继制定政策推动燃料电池汽车及相关技术发展。但事实证明，燃料电池汽车还面临成本、技术、能源制取、配套和安全等一系列问题，以致于落地商用还很难推进。此外，戴姆勒牵头组建的加州燃料电池联盟也在内部分崩离析后，最终瓦解。
然而，各国在燃料电池技术大力投入下取得了不同程度发展，日本、美国和德国在全球处于领先地位。而中国燃料电池汽车的研制依然显现了“集中力量办大事”特色，在前期顺利研制3辆燃料电池样车后，最终在北京奥运会中成功应用了数十辆。其中，上汽大众、同济大学、上燃动力所在的上海成为我国燃料电池技术研发和商用推进的前沿阵地。
在燃料电池技术发展热潮期，不乏探索其它技术发展的企业及车型诞生。而在其风头逐渐消退后，全球电动汽车迎来纯电动、插电混动和油电混动车等共同发展的时代，各大汽车制造商相继推出自己的王牌。此后，丰田普锐斯风头渐淡，日产聆风迅速席卷全球，通用沃蓝达、宝马i3等开始崭露头角。而比亚迪和特斯拉则逐步崛起，并不断冲击着百年传统汽车产业。
崛起的中国电动力量（一）——巨头缠斗下，“不死鸟”的热血造车记
