新能源车现在最大的问题在于续航，在燃油车年代，咱们加一次油车辆就可以行进700-1000km，根本上加油频率不会特别高；而现在的新能源车一般只要500km左右的续航路程，再加上空调等大功率用电器，让车辆的续航愈加捉急，这也是为什么新能源车在如此多优惠方针下仍然体现一般的重要原因。
有没有很好的办法处理？
答案是必定的，插电式混合动力体系可以最大程度下降用户的续航焦虑，一起还可以轻松的享用国家的优惠方针，关于没有充电条件的新能源车用户来说是极大的便当。归纳来说，插电混动体系如果是高效的话，不仅仅可以让用户在日常通勤时运用纯电形式行进，节约能源；在长距离出行的时分运用混动形式，这样便是极好的用车环境。
什么插电混动体系如此优异？
在现在市面上来说，混动体系做得最优异的莫过于丰田、本田两家，丰田在雷凌、卡罗拉上已经有插电混动体系的车型；本田也表明在明年内将其品牌的插电混动体系引进国内；此外，群众的插电式混动体系以及搭载在帕萨特等车型上；究竟这些不同的混动体系各有什么优缺点？教授逐个为您解说。
丰田
丰田作为最早开端研制混动体系的厂家，关于混动技能有自己独特的见地。在卡罗拉以及雷凌上面搭载的插电式混动体系，是规范的动力分流式混动体系，经过一个行星齿轮组将内燃机、一号电机、二号电机组合在一起，二号电机与行星齿轮组的齿圈衔接，起到调理扭矩的作用。
坐落太阳轮的一号电机与处于齿圈的二号电机之间呈现不同的传动比（行星齿轮组作业原理）一号电机主要功用是调速。依据发动机万有特性图，发动机高效作业的区域较小，有必要经过一号电机来调速、二号电机调理扭矩，在转速和扭矩两个维度让内燃机处于最高效的作业区间，到达最佳燃效的意图。一起电池可以贮存必定的能量，来调控电机、内燃机之间的输出功率，使内燃机要么不作业，要么高效作业。
这也是丰田THS体系的根本作业原理，而丰田现在在国内出售的插电式混动体系是在THS的基础上增大电池的容量到达意图，一来可以便利当用现在THS体系自身的优势，二来添加电池容量就但是完成更长续航路程的意图，契合插电混动优惠方针的要求。
本田
本田的i-MMD体系跟THS不同，它以串联式的方法安置两台电机，一号电机作为发电机衔接内燃机，二号电机作为牵引电机衔接输出端，这两台电机之间自身不存在机械衔接；内行进过程中，内燃机驱动一号电机发电，电能一方面贮存在电池中，一方面传递给二号电机驱动车轮，动力电池作为功率调理的介质。
i-MMD体系经过改动一号电机的励磁特性调理转速和扭矩的份额，电池担任调理功率，这样两个维度的方法来坚持内燃机的高效作业区间，这便是i-MMD体系的根本原理。
本田的插电混动体系在i-MMD的基础上，经过改动电池的容量（插混车型运用17kWh电池），电机的绕组、功率，VCU的功率等一系列细节，让本田的插电混动体系可以在JC08工况下纯电续航到达110km以上，体系归纳续航到达800km以上。一起由于大功率电机以及大容量电池的确保，本田称之为Sport Hybrid e+的插电混动体系可以掩盖0-160km/h的速度区间，根本可以完成日常驾驭0油耗的方针。
群众
群众的插电混动体系就没有两田那么杂乱，简略来说便是在P2方位（变速箱前，离合器后）添加一个电机，再经过电池为电机供给电能，驱动车辆。电池容量12.1kWh，工信部纯电续航路程63km。
正是由于群众的插电混动体系运用单电机直连的形式，并不具有调理内燃机的转速和扭矩功用，一起发动机自身的作业功率也不算特别高。归纳下来，一方面内燃机功率不高，另一方面电机不具有调理内燃机工况功用，内燃机无法确保在最佳燃效区间作业，两者结合下来使得该插混体系的功率不如两田的混动体系。此外，这种体系在低电量时会发动强制充电形式，电池也没有满意的电能去给予电机能量，此刻对内燃机的依靠就更强，油耗随之上涨。
群众这种插混体系在技能结构上比日系混动要简略得多，研制难度更小，在任何一台传统的汽油车的变速箱输入端参加一台电机，配上一套大容量电池组，再加上一些根本的电控元件，就可以做出一台契合方针的混动车，比专门花费大精力绕开日系厂家的技能专利要简略得多。
丰田和本田在自己原有的混动体系上经过添加电机功率、电池容量等改动，使得混动体系可以完成短距离纯电行进的作用，一起具有了混动体系的平顺性、节能性，即便在亏电状态下也仍然可以坚持低油耗的作用。现在大部分宣扬插电混动的厂家都是运用相似群众的单电机布局，或许双电机独立布局，这种体系可以在短期内满意方针需求，取得某些优惠，但关于顾客用车来说并没什么积极作用，期望顾客在购车的时分调查清楚，或许多亮点教授科普文，不要上当受骗。
