2019年的东京车展媒体日，记者们能看到的展车很少很单纯，那就是电动车。与德国厂家笃定地的群发系列化新车，和中国厂家热切地量产频发不同，日本厂家除了零星接近量产的展车外，仍旧在努力谈概念。是不是应该就此批评日系落后呢？恰恰相反，在汽车电动化的问题上，日本厂家的小心谨慎代表着一种更为现实的视角，由此采取的策略和行动，有很大的可能性最终为市场所“证实”。
丰田集团在本次车展占据了绝对的主导地位。破天荒地从全球31个国家邀请了三百多人，并在车展期间举行一系列活动，其开放程度据丰田自己描述，是“历史上首次”。
但它除了发布第二代燃料动力车Mirai和紧凑型电动概念车LQ外，并没有展览什么新车型，而是模拟各种未来出行场景，在这些场景中，聚焦在丰田能提供哪些产品和服务。强调的是，丰田要从汽车制造公司转变成“移动出行公司”的概念——当变革来临，抽象的描述代表着对具象的高度不确定。
为未来出行提供硬件设备，才是丰田“移动出行”的真实含义吧。无人驾驶、环保车和移动机器人，这些都是硬件设备。至于软件，丰田提到AI助理YUI，尽管强调这个语音助手并不局限于丰田车，而是涉及个人拥有的一切联网终端设备，但仍然跟中国国产品牌车上已经十分普遍的语音助手没什么本质区别。
这个位于虚拟世界中的AI助理将因其与现实世界中人的一一对应性，成为商家争夺的焦点，但汽车制造商，在此并不具有突出的优势。
戴姆勒集团几年前提出的CASE概念为业界广泛认可，就是互联、无人驾驶、服务和电动化。前三个本来就是市场需求，因而没有争议。只有最后一个，电动化，存在典型的“抽象明确，具象模糊”特征。欧洲和中国厂商的做法带有明显的政策导向，美国则是高科技烧钱模式，而日本则谨慎保持尽量不偏离市场。
为了阐述丰田的电动化战略，丰田特意安排了一场问答，由副社长CTO寺诗茂树出面。尽管这几乎就是一个自问自答形式的Presentation（报告），但问题涉及了对电动化的普遍质疑，其直率和尖锐，恰恰反映出丰田自己对电动化的疑虑。
首先，寺诗承认，丰田在纯电动车方面落后了。这可不是在认错。走得慢一些往往是日系成功的策略。记得曾经有种说法：美国发明，欧洲量产，日本赚钱。在电动车上，前两条已经实现了，还剩第三条。只是，这里大概率是首先不赔或少赔钱。赚钱，恐怕要再等一个十年。
寺诗说，纯电动车要想脱离对政府补贴的依赖，需要电池技术的大幅度提升。他举例，一辆约300万日元的轿车如果是电动车，售价至少要400万日元，因为电池仅其成本就超过100万日元（10000日元≈651元人民币）。耗电量也是问题，例如冬季气温对电池性能的影响，以及车内供暖的耗电量。如果应用无人驾驶功能，以现在的技术水平，其系统的耗电量，又是冬季供暖的两倍。
寺诗提出：“应该制造既让顾客乐意购买又能降低二氧化碳排放的车。”这句话的弦外之音是，降低二氧化碳排放与顾客乐意购买不是一回事。正是这种分隔才导致了对“政策干预”的需要。
可政策干预的问题在于，它并不能愈合这种分隔，尽管可以暂时通过强制力把它们捆绑在一起。消费者需要的是电动车带来的超越燃油车的性能及功能体验，却难以接受当下在充电、续航和价格上付出的代价。丰田选择“慢行”，是在等待解决问题的技术——固态电池。按照丰田的估计，2020年代期间，主要是在后五年间，才能着手实现固态电池商业化。
日本是高能锂电池技术最先进的国家，但其汽车制造商却对基于电池的纯电动车采取观望态度。比起欧洲和中国厂家的大手笔下注。日本厂家像是迫于形势，丢出几个筹码应付差事。
这要拜日本政府的照顾——从来不给自己的企业派发产业级别的“政治任务”。2020奥运会是要支持的，但也仅限于一场时间短暂的作秀。丰田将为奥运会提供有自动驾驶能力的纯电动穿梭巴士，运送投掷比赛器械的移动机器人。
日本厂家的谨慎说明，他们认为，这种锂电池不是有效的电动车解决方案。问题的关键就在这。电池，有着类似半导体芯片、液晶平板显示器和无线互联网的境遇：投资规模巨大，同时又连续迭代。而迭代不单单是产品技术迭代，制造技术也得迭代，这在某种程度上预示着之前的巨大投入很可能尚未收回成本，就要淘汰，并再次投入巨资新建生产线。
所以，押注的准确性不仅对竞争力，对生存都是至关重要的。日本汽车业押注固态电池。它的能量密度比现在的锂电池高一倍以上，充电速度快一倍以上，有效解决了充电和续航问题。但要越过产业化和成本这两大障碍，仍需很长时间。
在它产业化之前，日本厂家当然会走电动化这条汽车产业必由之路，但方式是尽量紧贴市场，尽量不冒风险，尽量忍住花钱的冲动。丰田的电动化策略把混合动力、插电混合动力、电池纯电动和燃料电池电动并列起来。并且反复强调混合动力是真正有效的电动化，以及在这方面多年的领先应用，为丰田打下的电动化技术基础。
丰田今年3月刚刚完全开放了其混合动力技术的知识产权。这类似于特斯拉开放知识产权，是典型把蛋糕做大的方式。丰田由此可以在提供混合动力系统元器件和技术服务上，开辟新的业务。但它点明的现实是，时至今日，即使混合动力车能实际降低油耗40%～50%，并改善动力体验，它所增加的约人民币2万元价格，仍令很多消费者却步，这与纯电动车的境遇类似。
丰田用一整天的讲座和详尽的研究报告展望了电动化的远期必然性与近期困难性。并指明，处理问题的办法仍然是技术，即丰田目前联合多家机构正在研发的固态电池技术。丰田预测，到2030年，电动车发展的障碍基本消除。当前，电动化的稳妥方式是混合动力、插电混合动力、纯电动等技术在不同市场，不同定位上根据真实的情况灵活应用。
丰田品牌将量产LQ，它是一款与大众ID3相近的紧凑型电动车，但那会是在2021年后。在中国市场，丰田列出了比亚迪、宁德时代这样的合作者。丰田决定与比亚迪一起为自己在中国的电动车研制电池包。
鉴于纯电动车的产量并不会大，品种也不会多。这种电池包更多的是提供给各汽油车系列中的插电混合动力款。丰田的有利地位在于，靠混合动力，已经使全产品线的平均油耗保持在较低水平，因此只需相对少量的插电混合动力和纯电动车就能适应各国快速收紧的汽车二氧化碳排放法规。这显然能够让丰田在确定赔钱的电动车上减轻负担。
在落实行动上谨慎，是给幕后研发争取资源。丰田预计，今后几年，锂电池技术会在提高用电效率，缩短充电时间方面取得进展。最新消息是美国宾夕法尼亚大学华人学者王朝阳教授领导团队研发的新式充电方法，可在10分钟内充满80%，续航300到400公里。这种新技术计划在2022年北京冬奥会时提供应用。
另外，丰田也在为车用电池退役后的延续利用和报废后的环保回收处理研发解决方案，以形成产业链环保上的闭环。寺诗茂树说，不能单控制车在使用时的二氧化碳排放，还要控制整个生产中的排放，才能实际降低排放。
就像当年孤独地研发制造混合动力车一样，丰田对燃料电池给予同样的执着。这一次它得到了日本政府的支持和像本田、现代、戴姆勒这样强大竞争对手的响应。而丰田，无疑，仍是领先一步的。它的燃料电池车Mirai推出了第二代，并升级为行政级轿车。
虽然应用空间有限，但丰田得以稳步发展，把投入控制在合理水平，并有效塑造了供应链。在这个领域，丰田直接将自己摆在了系统供应商的位置，寺诗茂树预计，500名工程师组成的团队，将来实现每年1千亿日元的营业额。在私家车之外，燃料电池系统在大巴和卡车上应用潜力巨大。
借助雷克萨斯LF-30概念车，丰田阐明了电动车真正普及的时代，即2030年代之后，车辆的技术方向。首先，是轮毂电机，即与车轮整合在一起的电动机，意味着四轮“独立”驱动，甚至是独立控制旋转方向。
其次，是完全线控转向。车将完全取消方向盘与转向机之间的机械连接，只依靠电信号传递转向指令。这将使无人驾驶与人工驾驶之间得到随意自如的转换，并改变方向盘的形状——例如取消其上半部，让观察仪表、HUD等变得没有阻碍。还有主动车身姿态控制、AR增强现实、AI虚拟助手、后排车顶人机交互系统等等。在丰田看来，前期犹豫导致其真的落后且急需追赶的是无人驾驶和人机交互。
雷克萨斯副总工程师渡边刚在为LF-30概念车接受媒体采访时，反复讲述电动车的诸多优越性后表示，在这款面向未来十年后的电动概念车之外，雷克萨斯将在11月的广州车展发布一款量产纯电动车。
但他仍然警告说，电动车的电池成本太高，所占整车成本的比例高过传统燃油车上任何部件。因此，电动车能否盈利，如何给用户带来有益的价值百科都是未解的课题。
渡边刚表示，雷克萨斯不想追求长续航和高性能，而是要坚持在燃油车上延续下来的“雷克萨斯主义”，即高品质和安静、舒适、自如的驾乘体验。他专门举例说，由于没有内燃机，电动车上的噪音环境变了，原来一些被掩盖的细微噪音变得明显。去除这些细微噪音是雷克萨斯擅长的。他认为，电动化会更好地发挥雷克萨斯的优点。
本次东京车展，以丰田为首的日系厂家都在唱着电动的歌曲，而“主旋律”却是——戒急用忍。
