【撰稿/孙涛 统筹/刘金】10月29日晚间，比亚迪（ 002594.SZ）发布2019年三季报。三季报显示，比亚迪实现营业收入316.38亿元，同比下降9.17%，归母净利润1.2亿元，同比下降88.58%，扣非后归母净利润-1.53亿元，相比去年同期5.08亿元的扣非净利，由盈转亏，首次出现营收拐点。
汽车分析师任万付将根本原因归于受新能源汽车补贴退坡影响:比亚迪新能源业务布局早、发展迅速，是自主品牌新能源领域的头部企业。从长期来看，比亚迪仍需在技术和营销等方面加大投入，保持住领先地位。
在中国车市整体大环境依旧严峻，新能源汽车产业正加速进入“后补贴时代”的大背景下，新能源补贴大幅退坡带来的新能源汽车价格承压，以及汽车市场需求整体疲弱带来的燃油车降价冲击，使得比亚迪盈利能力受到了严重考验。业界认为，新能源汽车在“双积分”时代必须降本增效，广开财路。
比亚迪扣非净利亏损（图片来源于网络）
补贴退坡首次营亏利润降9成
公开资料显示：今年第三季度，比亚迪单季销售新能源汽车4.5万辆，同比下滑约30%，而上半年时这一数字还是同比增长94%。值得警惕的是，公司自7月起已连续三个月销量下降，其中主力车型元EV、唐DM、秦pro EV/DM等环比均出现下滑。
10月31日下午，比亚迪内部人士对媒体表示，新能源汽车三季度销量不振主要是受“国六”切换的外溢影响。
今年7月，全国多个城市和地区提升了销售燃油车的排放标准，不再允许销售“国五”车型。“国五”切换“国六”前夕，车企和经销商为了快速清理库存，曾进行过一波疯狂的降价，很大程度上透支了本就不算强劲的汽车消费需求。
中国汽车工业协会多个方面数据显示，继今年7、8月份之后，9月销量下跌35%，新能源市场出现了罕见的销量“三连降”，有必要注意一下的是，今年第三季度，国内新能源乘用车行业实现批发销售约20.5万辆，同比下滑19%，而比亚迪超过30%的销量跌幅远高于行业平均水平。
比亚迪第三季度公司毛利率为13.9%，同比去年下滑3.3个百分点，环比二季度下滑1.5个百分点；净利率仅0.38%，同比去年下滑2.6个百分点，环比二季度下滑1.83个百分点。
工信部多个方面数据显示，比亚迪在2015及以前年度的合计补贴约20.06亿元，2016年度补贴约33.49亿元，2017年度补贴31.58亿元，补贴金额在新能源车企中位列第一。2018年比亚迪获得政府补贴20.73亿元，约占净利润的四分之三。
今年6月26日，新能源汽车国补退坡50%、地补全面取消的新政正式实施后，国内新能源车市场整体不及预期。
在补贴大幅退坡、新能源汽车市场低迷之下，比亚迪对整车销售的侧重做出了重大调整。公开多个方面数据显示，今年9月，比亚迪实现燃油汽车销售2.7万辆，同比增幅达35.2%。
“消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示。
大白新闻了解到，为了保住销量，比亚迪开始在成本上做出妥协，曾宣布消费者在今年10月31日之前购车，依然可享受2018年的全额补贴。“国家不补我来补”的购车政策也让比亚迪陷入了“赔本赚吆喝”恶性循环。
比亚迪在季报中给出了2019年全年15.84-17.74亿元的净利润预告，而这一数字相比前三季度15.7亿元几无增长。
然而相比去年年末，比亚迪的存货和有息负债全面上升，其中初步统计三季度末有息负债已逼近800亿元。
业内人士分析，今年剩下的时间对于比亚迪等新能源车企而言可能更加难熬，公司乃至整个新能源汽车行业四季度的销量跌幅可能会进一步扩大。
新能源汽车专家崔志强表示：补贴只是推动这个产业高质量发展的因素之一。补贴取消后的利润应该还是来自于整车销售、金融服务和售后服务。新能源汽车面对下一步发展，产品力必须要得到提升，要造出用户满意的车，还是要把车卖出去。此外，配套服务要跟上。有没有政策都应该按着这个方向走。
双积分时代的新牌局
“整个新能源市场目前面临严峻的挑战，主要是由于补贴退坡后，企业难以有效应对成本压力。”乘联会秘书长崔东树表示，当前新能源汽车短期进入阶段调整期，随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力，新能源汽车预计到明年将得到明显的恢复性增长。
而从行业政策来看，2020年，新能源财政补贴将全面退坡，取而代之的是“双积分”政策。目前，根据“双积分”政策相关规定，2019年度、2020年度车企新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。在政策影响下，不少合资品牌也逐步加强新能源布局。
比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院院长兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生也提到，如今在政策的推动下，慢慢的变多的新能源产品被消费者认识和接受，但新能源车的价格依然较高，这也是未来影响新能源汽车销量能否再上一个台阶的关键因素。不少企业都已经苏醒，中国的城市变成新能源车混战的市场。混战之下能够正常的看到，随着补贴政策的推进，预计将加速汽车行业的洗牌，优胜劣汰。
大白新闻梳理发现，现阶段同等配置电动车比燃油车成本高4到6万，要想赢得市场，政府补贴退出，只能企业接着上。
按照最新补贴政策，与去年相比，补贴缩水的额度是万元级，而电池节约下的成本仅是千元级的。以一辆续航里程大于400公里的纯电车为例，2018年可享受5万国补和2.5万地补，但今年只能拿到最高2.5万的国补。
汽车行业资深分析师梅松林强调，国家补贴退坡后，新能源车企面临两个选择：或涨价亦或降本增效。新能源车只占乘用车市场占有率的个位数，还处在早期扩散或说普及阶段。在此情况下，多数车企选择了不涨价，通过降本增效来缓冲补贴退坡带来的经营压力。
当整个新能源汽车市场快速增长时，裸车成本也会快速下降，尤其会表现在高续航里程电池上。当更多世界主流电池供应商进入市场后，电动车电池成本会加速下降。市场规模扩大和市场充分竞争这两个轮子推动电动车电池成本加速下降。
“降成本的速度肯定比不上补贴退坡的速度。成本降低是线性的，但补贴退坡是断崖式的。”比亚迪内部人士受访时强调：企业能做的，就是尽量减少相关成本去对冲掉一部分。
