轿车坏了，人没事就行；人要是没了，就什么都完了。
轿车安全功能一般很少被提及在轿车评测里，一方面是由于我国顾客对其关怀程度不高，更重要的一方面是由于个别无法对其进行测评。所以假如用户比较重视轿车安全功能，就需求参阅一些威望安排的测验成果来作以弥补。
1979年，NHTSA（美国高速公路安全管理局，National Highway Traffic Safety Administration）为了呼应《轿车资讯与本钱节省法案》第二章（1972年），建立了NCAP（新车磕碰测验，New Car Assessment Program）项目，为的是让车企制造出更安全的车供顾客挑选。跟着NCAP的开展，更多的测验环节被参加和优化，测验成果也被屡次改动以利于顾客了解，NHTSA声称该项目成功促进了车企逐渐的进步安全功能以契合测验规范。
后来逐渐呈现了许多NCAP项目的安排建立（还有美国的顾客陈述等安排也在做磕碰测验，最近一个是建立于2017年的巴拉特新车磕碰测验，BNVSAP，服务于印度商场），散布在全球各地，担任供给轿车安全的威望测验成果。也正是由于其影响力渐渐的变大，2007年美国乃至要求车企需求在轿车价格贴纸上，参加NCAP测验成果，以便于顾客直观了解其安全功能。
本来NCAP项目的呈现，是个两全其美地工作，不只可以催促车企在挣钱一起更多地考虑用户的安全，还可以加强顾客对轿车安全的全面了解，但这全部都必须依据其测评成果坚持“公平公平”地准则，不然就没有了含义。
大部分NCAP安排或是由国家政府牵头，或是由保险安排出资，辅以专家、工程技术人员等安排，对车辆进行测评，具有较高的“独立性”，与车企之间不存在利益联系，乃至仍是仇视联系。但C-NCAP则是隶属于企业，多多少少带有少许“商业”的滋味，所以在其运营第三年（2008年），央视《经济半小时》播出了一期“C-NCAP本相”的专题节目，揭露了许多不为人知的利益链问题，导致C-NCAP一度堕入信赖危机。
从那以后，C-NCAP就被人冠以“五星批发部”的戏称，嘲讽其测验成果中都是“五星好评”，毫无参阅价值百科。
可是问题就呈现了，尽管上一年中保研（CIASI）推出了磕碰测验项目，成为我国第二家轿车磕碰测评安排，其资金来自于保险安排且规矩与IIHS完全共同，广受顾客信赖，不过由于测验进程较为杂乱绵长，现在仅对30多款车进行了测验，关于顾客的参阅丰厚度缺乏，而海外的测验又无法掩盖我国商场的车型（即便是同款车型，也或许会有我国版“安全减配”状况呈现，详细深度解析参阅：你的爱车，或许存在“逝世圈套”），导致我国顾客想要取得安全功能的信息时“无处可去”。
所以笔者在看到近几回C-NCAP发布的测验成果中，乃至有不少“2星”呈现时，决议“深挖”一下C-NCAP为何测评成果多是“五星”，以及其评测成果是否真的“毫无参阅价值百科”等问题。
孔子说：“不因人废言，不因言废人。”
假如单纯从利益联系和动机去揣度其测验成果的“公平公平“，显得有些过于“态度先行”；测评成果是否“有失公允”，其底子在于测评中遵从的规章制度。
所以要点就在于规矩。C-NCAP自建立以来，前后选用过5个版别规矩，分别是2006版、2009版、2012版、2015版和2018版，尽管跟着开展其规矩在不断改动，测验的项目在逐渐增多，规范也在进步，但这仅仅是纵向比照，假如横向比照，就能发现比较于海外NCAP安排，C-NCAP的规矩仍是存在缺乏。
（抽打测验）
首先是相关测验项目的“推迟”过高。例如2009年改版的规矩，对2006版别进行修订，添加了儿童束缚设备的查核和旁边面磕碰后排乘员的查核，而最接近C-NCAP磕碰规矩的Euro NCAP则是在2003年就选用了此类查核（而且仍是改版后的儿童维护评分）。相同的，2012年版别的变化中，添加抽打测验和添加ESC自动安全设备得分，在Euro NCAP平分别在2008年和2011年（2007年发布是否安装，2011年参加评分）就现已在运用了。
（侧碰旧规矩）
别的，2012年版别的更新中，将正面40%堆叠可变性壁障磕碰（偏置磕碰）实验速度进步至64km/h，该规范在Euro NCAP中自建立之时就在运用。在侧碰规范中，2018年版别将侧碰时运用的台车从950kg进步至1400kg，而且把离地空隙添加了50mm（模仿底盘较高的车型例如SUV的碰击），该规范在Euro NCAP中是于2015年更改的。
（正面100%堆叠刚性壁障磕碰实验）
其次是磕碰测验侧重不同。在C-NCAP中，正面100%堆叠刚性壁障磕碰实验一向都在选用，而Euro NCAP以为经过事端调查陈述以及相关材料，由于车辆结构强度早已可以应对这类磕碰，所以小腿和头部受伤概率大幅度的下降，但也正是由于强度满足，导致磕碰整个进程时刻较短（减速加速度较高，或许会引起一系列严峻损害），对限位维护措施就要求较高。所以在2015年时Euro NCAP将此类磕碰测验规矩改为用女人假人放在驾驭位，而非正面40%偏置磕碰所运用的男性，以进一步进步对车辆的安全要求。
C-NCAP正面100%刚性磕碰和正面40%偏置磕碰所运用的假人相同，且规范共同，导致绝大部分正面100%刚性磕碰得分都较高。此外，笔者翻遍了Euro NCAP、NHTSA、Latin NCAP、ASEN NCAP的相关规矩，发现除了C-NCAP之外，在两种磕碰中，点评头部损害的HIC规范（Head Injury Criterion，头部损害目标，由NHTSA和IIHS首先运用作为点评头部损害目标）选用的都是HIC-15，而C-NCAP则运用的是HIC-36（侧碰中运用的也是HIC-15）。
（HIC计算公式）
HIC目标中所包括的元素有时刻和加速度值，然后边带的数字（15、36）指的是t2-t1的值（发作HIC峰值的时长），最大值被限定在36ms，一般挑选15ms。依据研究陈述，当HIC=1000时，关于一般成年人，约有18%概率发作丧命头部损害，55%概率形成严峻损害，90%概率发作细微损害。
（C-NCAP正面100%磕碰凹凸规范）
（Euro NCAP正面100%磕碰凹凸规范）
假如HIC角标（都为36ms，或15ms）持平，那么HIC数值越低则意味着要求越高；而假如HIC数值持平，角标不同，则意味着磕碰时长短的状况下，HIC-15要求较高，反之HIC-36要求较高。
（模仿磕碰时长与头部加速度的联系）
（HIC不同规范下，加速度峰值时刻与峰值加速度的联系）
1999年，Federa Register联邦公报中写道：“之所以主张将HIC-36=1000的规范改为HIC-15=700的规范，是由于依据295个NCAP测验成果计算得来，尽管磕碰继续时长较长状况下，两者的严厉程度差不多，可是在较短磕碰继续时长中，HIC-15=700的规范具有更低的阈值（更安全），295个测验中，260个经过，18个未经过两者任一规范，10个经过了HIC-36，但未经过HIC-15，7个未经过HIC-36，但经过了HIC15。此外，儿童和女人更简单在较短磕碰继续时长中受伤，所以主张选用HIC-15规范。“
C-NCAP在许多细节方面，“宽松”测验规范，以导致“水涨船浮”。在这样的规矩下，2006年五星车型仅占有7.14%，而到了2014年，约有92.5%都是五星车型。笔者查看了2006-2007年的“五星”查找成果，发现不少页面都是直接或直接的用“五星”来宣扬车型的信息。C-NCAP如此的做法，只要一种解说，那就是当“好好先生”，让车企可以“戴个大红花”出去作做宣扬。
这就相似在C-NCAP的轿车安全测验里边，大多数“学生”遍及都拿了“优”，这样的成果会导致两个问题，一是“学生”骄傲自负，以为自己仍是很“优异”的，另一个是“招生人员”（顾客）挑选“学生”时尴尬，较难区分之间距离。
不过假如你细心查阅测验陈述，就会发现在“五星”下面还有个详细评分，其实以这个数值作巨细顺序排列，尽管全体的得分会比海外测验安排高一些，但不同车型之间的“凹凸之分”简直与海外共同。也就是说，作为“招生人员”的顾客，是可以放下外表的“优秀差”，获取一些真实有效的信息的。
近些年来C-NCAP逐渐的进步规矩规范，参加了行人维护、自动安全等测验，还首先将电动轿车相关安全测验（例如磕碰电路安全，起火危险等）归入规矩，2018版别规矩下5星及以上占比仅有75%。
在上一年NCAP大会上，IIHS副总裁表明各个国家的商场、路途状况都不尽相同，不同国家需求依据本身状况挑选正真合适的实验办法，但从交通事端陈述中不难看出，“蠢司机”是国际一致的，发作严峻事端的类型其实相差不多。
C-NCAP已然现已逐渐从当年“丑闻”中走出来，那就应该理解假如再不将“考试”严厉起来，顾客依旧无法改动对其的形象。尽管近两年来有多款“低星”车型测验成果呈现（2018年测验的36款中，4款车型为2星），但成果展现的成果仍是不行苛刻，应该将不同车型之间的距离扩大，让我们顾客能取得直观的参阅定见，才真实可以取得商场的信赖。
不然作为一家测验安排，失去了顾客的信赖，也就意味着失去了全部价值百科，当然假如安全带都不知道绑，看什么测验成果都没用。
