“只需有钱，造车就不是什么难事”，这大约便是一些创业者秉承的信仰。再加上非常老练的轿车工业供应链，全球出现了一批资金雄厚的造车新势力。比方美国就有特斯拉，还有贾跃亭兴办的FaradayFuture。我国商场更是热闹非凡，据不完全统计已有上百家造车新势力。不过在轿车制作强国日本，造车新势力却屈指可数。
日本轿车工业已走过一百多个年初，不只诞生了丰田这样的轿车巨子，还打造了一套老练的零部件供货商工业。比方有特斯拉电池供货商松下，还有全球最大的轿车零部件供货商株式会社电装和日立轿车体系等等。单就靠日本本乡轿车零部件供货商，拼装一台轿车不在话下。日本既有老练供货商，也不缺出资财团及轿车专业人才，为何鲜有造车新势力（至少现在没有声名在外的公司）？
1.商场容量有限，传统车企强势
2018年日本本乡全年销量到达527.2万辆，排在我国与美国之后位居全球第三位，而且日本轿车销量接连两年打破500万辆。看似可喜可贺，实践上日本轿车商场近些年并不景气，要知道30年前已到达700万辆的出售规划。此外，日本纯电动轿车全年仅2.5万辆，仅占总销量的0.47%左右。日本轿车商场现已到达饱和状态，纯电动轿车商场份额有限，造车新势力明显没什么生计空间。
商场容量有限也就算了，关键是传统车企过分强势，特别是日本本乡轿车品牌。以丰田、本乡和日产为首的日本车企，商场份额能到达80%左右，再考虑外资车企及扔掉商用车商场，造车新势力只能在缝隙中生计。传统车企强势之处还在于技能，丰田早在1987年就推出过低速纯电动轿车EV30，1992年还推出了RAV4 EV。若要真刀真枪干，造车新势力能有几分胜算？
2.日本顾客没有激烈需求
日本人并不排挤纯电动轿车，仅仅对它没有太激烈的需求。绝大多数日本顾客在购车时，考虑的都是便当性和有用性。根据务实的消费观念，无需停车位证明、享用税费减免等优惠政策的K-Car成为了日本街车。2018年日本本乡微型车销量到达192.41万辆，占总销量的36.5%。K-Car有用便当，再加上本就归于节能减排类车型，日本顾客又有什么理由去挑选纯电动轿车呢？
“进军非微型车的乘用车商场，或许还有一线生机吧”，理是这么个理，但实践情况并不达观。日本人信仰人人遵从的规矩，简略讲便是“不愿意给他人添费事，自己也不愿意费事”。纯电动轿车现在仍存在处理续航路程短、充电慢等问题，这刚好违反了日本人“怕费事”准则。再加上混合动力轿车遍及认知度高，所以纯电动轿车开展非常有限。本乡商场都搞不定，造车新势力又怎有出头之日。
3.氢动力是日本“掌中宝”
早在1973年，日本就成立了“氢动力协会”，由一批大学研究员专研氢动力技能。2008年，日本燃料电池商业化协会拟定2015年向普通用户推行燃料电池车方案。2013年，日本政府正式将开展氢动力提升为国策，并启动了加氢站前期建造作业。近来日本重新拟定了“氢/燃料电池战略技能开展战略”，加大新动力电池范畴投入。从国家到职业，再到企业层面，全日本都开端竭尽全力地开展氢动力。
氢动力轿车能够到达燃油车相同的“即充即走”，不存在续航受限、充电慢等问题。而且排出的废物也是化学反应发生的水质，比较纯电动轿车更有实践运用价值百科。虽然现在仍存在氢气的制取运用本钱居高不下等问题，但从产品力视点讲，氢动力轿车更具开展前景。日本轿车职业开展方向及氢动力技能壁垒，都让造车新势力“无用武之地”。
虽然日本鲜有造车新势力，但老旧派传统日企现已转变态度，决议放开手脚制作纯电动轿车。比方丰田轿车社长丰田章男，亲身挂帅组建了丰田轿车EV工作规划部。本年东京车展上，丰田更是发布了12款纯电动出行产品。而且依照公司方案，丰田将在2020年向我国商场推出收款纯电动轿车奕泽IZOA EV。
不过比较日产（早已投产聆风纯电动轿车）来说，丰田电气化进程过分慢条斯理。虽然现已完成了E-TNGA电气化架构的开发，但暂时只愿推出“油改电”产品打听商场。或许丰田只退让了商场，没压服自己吧。
