「吉工大的神」是微博上有名的轿车博主，一起也是一位重度的JDM粉丝，可是他所作业的企业反而都是主攻欧美系道路，用他的话说便是“看JDM是喜好，研讨欧美自主车型是作业”。所以他此次来东京车展看到的状况有了更多能够聊的当地。相同的几个问题，吉工大的神又会做出什么样的调查成果呢？
1、本次东京车展上，最让你回忆深入的一点是什么？
提到形象最深的一点应该是，铃木在他的展台上做展现的那个关于自动驾驭的动画，他们用这个动画来阐明为什么来这个总是自称“来自静冈浜松的乡间企业”也要投入到做自动驾驭的队伍中去。原因便是因为乡间的人口日渐稀疏，现已没有办法保持轨道交通的运作（参阅这几年JR北海道的大规模废线）。然后只能用代行巴士跟BRT来运作，可是渐渐的连巴士司机都没有了，那么要保持村庄的最根本公共交通，只能是依靠自动驾驭驾驭巴士来完成，这一点是形象十分十分深入的一点。
形象深入的还有一点便是，这次车展摩托车所占的比重是十分大的。特别像本田，根本上大半个展台都是摩托车，以及跟摩托车相关的一些竞赛和前史展现。能够看得出来，关于本田而言，在摩托车上面的一些成果和成果，包含现在对全球高端摩托车商场的一个操控，实践上第一是表现他们的整个品牌价值，第二也是他们现在整个企业很大部分价值的地点。别的便是现在全球的高级摩托车，日本四我们依然是一个比较重要的存在，乃至四我们根本上是处于近乎独占位置的。
巨大的本田摩托车独立展区
还有一个便是日产跟三菱两个“废柴联盟”在产品层面的衰落，能够说是现已彻底掩盖不住了。便是看着展台上面出了几台K-Car以外，随意一抓，都是打了七八年乃至十几年的老将，根本上在这么搞下去，他们在本乡就很风险了。不过他们也不怎么在乎，原因在第二点论说。
2、关于东京车展越来越趋于区域车展这种说法认同吗？这种局限性会不会影响日本车企在全球商场的需求判别？
第二个问题我的主意是，东京车展从产品视点而言，的确是一个地区性的车展。可是从更高的维度来看，因为它毕竟是各个企业用来发布下一轮企业全体战略、或许说是企业的全体形象宣扬的一个窗口，所以从这个视点来看的话，东京车展的位置关于日本本乡企业而言并没有下降。
但从产品视点来看，因为现在除了丰田以外，其他的企业在海外的商场占比都远高于国内，所以它们的要点产品的首发、或许说投进，都根本现已放在了各个对应的区域车展里边去。因而你也能够说从产品视点而言，东京车展的重要程度的确是在下降。
别的最重要一点便是，现在日本本乡商场的这种孤岛化依然是越来越严峻。这样的话，实践上关于日本企业而言，最大的一个问题便是他们的产品型谱会大幅的被拉升，适当所以它们被逼保持了一个专供日本本乡的产品线，比如说各类K-Car便是这个典型。
这儿边有个很典型的事例，便是丰田新的卡罗拉。能够看出来，在这个车型事例上面，丰田现已没有办法再保持做一个本乡专用版的小体积卡罗拉，可是全球版的卡罗拉关于日本商场来说又显得过大，所以丰田就十分拧巴，或许说十分纠结的做了一个窄体版的全球卡罗拉。从这点来看的话，他们依然是受到了（日本商场）比较大的一个限制。
拧巴的新本乡corolla
日产、三菱现在便是抛弃医治的状况，根本便是海外车型合用就拿进来，不合用就本乡老车残喘下去。
3、这次车展日本车企在电动化上展现的实力和前瞻性，对我国车企有什么启示？
结合这几天在东京的实践调查，包含跟一些厂商的人员、协会的人员的评论，根本上总算理解了为什么纯电动在日本全体的推行上是不太可能会有大的打破的——因为他们的运用环境，以及他们的一个整个社会环境，决议了他们不行能以纯电动这条道路作为下一步新动力的主攻道路。
mirai 展台边上便是全氢能工业链的阐明，乃至还有氢能无人机Demo
所以结合方才的第三点，实践上就能够解说为什么日本企业现在都选用的是多头下注的方法。比如说像丰田和本田资源相对比较多一点的话，都是多道路推动，便是因为它们的几个主力商场的方向都不相同。但由此一来他们又不得不保持一个比较大范围的出资跟广撒网的战略，这关于他们下一步的资源压力是十分巨大。
而国内企业现在都是以我国商场为中心，顶多加上欧洲边际商场的需求做规划，方向要清晰得多。
4、零部件展方面有什么值得重视的新技能？
形象最深的应该是由日本博世担任开发的一套摩托车用的L2+级驾驭辅佐体系。这套体系应该会在下一年杜卡迪的日本版上面开端搭载，实践上便是最根本的像磕碰预警、盲区报警、制动AEB等等的一些功用。老实说，这套体系比我幻想中来得要晚了不少。
Bosch JP 开发的摩托车用L2 ADAS体系 下一年DUCATI就量产
别的一点便是许多企业都有做那种车对外供电的分配设备（移动供电车）。实践上，他们的充电桩许多都有这种反向供电的功用，这点实践上跟日本商场的整个用车条件，或许说整个动力网络的条件是相匹配的，这个也是我形象比较深的一点。
第三点的话跟技能却是没什么联系，是从零部件展区而言的话，零部件企业的跨国兼并趋势十分的显着。比如说展台上有两个很典型的日欧企业的兼并，本来日产的康可奈跟马瑞利的兼并，然后包含佛吉亚收买了歌乐等等，这两个事例是比较典型的。
5、作为我国轿车业从业者，从这次东京车展来评价我国车企和日本车企的全体国际化距离有多大？
第五个问题跟方才第二个问题其实是相关的，恰恰因为东京车展现在在产品层面上变成了一个区域性的展会，所以从这个展览上并不能太看得出所谓的国际化的距离在哪里。假如真要说，那就只要FIT发布当天下午就搞了个马来西亚和泰国媒体专场，从这点能够看到本田的要点商场地点。
假如要说距离的话，实践上更大的距离是国内企业在现在的环境中，更多的仅仅针对在产品的单品、或许说有一些跟上下流、跟政府研讨机构的一些协同，更多的是流于层面上和形式上的东西。可是在日本，能够看到他们的整个政府，然后上下流的工业以及相关的研讨机构，在整个交通体系的革新以及整个工业形式革新上的沟通和协同，这方面做得比国内好太多了。
isuzu BRT的利诱座位规划
别的有一点却是想说一下，不过跟乘用车没有联系——是关于商用车的。从这次车展来看，整个日本的商用车职业的衰落太显着了，现在他们无论是在新技能的投入，或许说新产品的投入，以及新车的研制方面，整个工业链都呈现了一些阑珊的状况。比如说像这次所看到的五十铃跟日野协作搞的新BRT铰链车，实践上要害体系除了发动机以外，全都是德国货，整车安置水平也不高……当然这个论题有时机的话能够请几位对商用车职业有比较深入理解的同志论说一下。
文｜吉工大的神
图｜吉工大的神
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