在净利润持续两年下跌之后，备受争议的江淮汽车(600418.SH)终于在今年三季度交出了一份逆势上扬的成绩单。
近日，江淮汽车发布2019年前三季度业绩预告，预计其前三季度实现归属于上市公司股东的净利润1.24亿元，同比增长159%。江淮方面表示，该公司通过产品结构调整及成本管控，提升了盈利能力，主营业务毛利增加7.8亿元。此外，其投资收益也较去年增加7700万元。
不过，资本市场对此似乎并不“感冒”，股价没有明显提振。上周五收盘价为5.15元/股，下跌1.53%。从去年8月开始，江淮汽车股价一直在5元左右波动，今年4月短暂冲高到8元之后，又一路阴跌至目前的5元区间。
股价下跌背后有股市波动原因，而业内更多将其归结于江淮汽车一路下滑的销量和业绩。2016年，江淮汽车的销量攀高达到64.3万辆，但在2017年，江淮汽车销量下降超过20%，仅为51万辆，2018年再度缩水至46.2万辆。
伴随销量下滑，江淮2017年净利润同比下降62.83%，仅有4.32亿元；2018年更是亏损7.86亿元，同比下降282%，创下继2010年以来最差的业绩。
业内将江淮业绩下滑的矛头直接对准掌门人安进，这个在江淮服役已经44年的老江淮人，掌管江淮8年，曾创下了辉煌，又走入困顿。
业绩下滑谁之过
“江淮的困难并非偶然，而是多方面因素综合所致，其中最重要的是外界环境的变化和江淮本身业务结构产生冲突。”安进近日在接受第一财经记者采访时称，江淮汽车至今已有55年历史，但以轻卡起家并逐渐发展至全品类商用车和底盘的江淮汽车，在乘用车领域起步较晚，加之外部资源的匮乏，基础本就十分薄弱。
从2002年江淮汽车介入乘用车市场开始，国内乘用车市场处于高速发展的快车道，这让江淮有机会搭上增长的列车，从而获得惯性的增量，但由于质量等问题，江淮轿车产品在被央视3·15晚会曝光之后，销量迅速开始下滑。
彼时，虽然轿车受到冲击，但国内SUV市场快速崛起，江淮由抓住机会上马小型SUV，所以在2014~2017年间再度获得高速增长。然而，仅依赖外部机会显然不够。“虽然江淮前些年有几波发展的行情，但乘用车业务还不是很强，在品牌和价格这两个因素上处于劣势，这种劣势恰逢中国车市下滑，市场需求萎缩和行业产能过剩矛盾冲突，因此不可避免地出现业绩下滑。” 安进反思了江淮在乘用车领域的困局。
“别人都在做平台，但我们还只是在造‘车’。”安进说，在别的企业通过平台化来降低成本、提升市场效率的背景之下，江淮在乘用车市场上仍然是通过单一产品来取胜的模式，抗风险能力自然较低。
平台化是江淮在乘用车市场上突围的重要方式，希望未来所有的车型平台都能实现传统能源和纯电的兼容，而在细分市场方面，会更加专注于A级或者A+级车市场。安进谈到，江淮一定要坚定不移地去转型，包括三个方面：首先，在能源方式上，从传统能源向新能源转型；其次是在产销比例上，要加快国际化转型；第三，在合作模式上，要加快从封闭的自我到开放合作的转型。
与蔚来、大众能否共赢
与蔚来、大众的合作，站在安进以及江淮的角度，是从封闭走向开放的开始。
但是，业界在质疑蔚来的同时，也对江淮充满质疑。有观点认为江淮沦为蔚来的代工厂，是“堕落”的开始。“外界有很多声音很正常，但我们一直没有迷失方向。”安进对记者谈道，与蔚来的合作项目，虽然江淮更多的是作为一个生产制造的承担者，但江淮蔚来的生产线是国内第一条制造全铝车身的生产线，一方面说明江淮多年的生产制造经验是有深厚积淀的，同时江淮在制造过程中的经验以及学习的标准流程，也可以为自身所用，提升江淮的制造体系和能力。
也有人质疑与大众在新能源领域的合作，开花结果太慢。对此，安进称，在2017年协议签署后，江淮大众的首款车型思皓在今年9月面世，也就两年的时间，这样的节奏已算不错。“大众此前也没有成熟的电动车，也不能说与大众合作，人家把产品拿来，我们就像下饺子一样推出产品。” 他称，江淮和大众会在未来一起研发产品，目前由双方合资建立的江淮大众研发中心已经落地合肥，明年将启用。在安进看来，通过对外合作，江淮的收获是“知道自己不知道”，而接下来要做的是“减少自己不知道的东西”。
要坐十年冷板凳？
安进想要谋划的是更长远的东西，是未来发展的方向。然而，作为一家上市公司，江淮如何平衡短期效益和长远发展？尤其是在当下销量和现金流大幅下滑，乘用车短期内快速翻身不太容易，而着力发展的新能源汽车又随着补贴退坡而断崖式下降的大背景下。
“这永远都只能是一种动态的平衡，站在投资者的角度，我们确实是有点对不起投资人。”安进说，同时又补充谈到，所谓的“效益”，并不是一定要赚多少钱，而是经营的稳定和可持续发展。
安进也清楚地认识到，新能源汽车发展仍然面临着基础设施不足、技术不成熟、电池以及整车成本过高的问题，因此短期内大规模市场化仍存难度。板凳要坐十年冷，他坚定认为新能源是转型方向，必须坚持投入，加快技术成熟度和成本降低。
2018年，江淮在研发领域的投入达到21亿元，自2012年以来研发总投入达到117亿元，每年保持在营业收入的3％~5%左右。与此同时，无论是江淮大众还是江淮乘用车 ，眼下都还处于成本投入期，2018年，江淮乘用车的亏损额度达到7亿元左右，而江淮大众亏损项目亏损2.74亿元。
在现金流并不宽裕的背景下，江淮如何保证研发以及持续的投入？安进说，商用车业务是江淮重要的收入来源，2018年，该业务板块占据公司总营收的42%，毛利率达10.81%。
不过，近两年来，江淮在商用车领域的业绩也有所下滑。为巩固在商用车领域的优势，江淮近几年致力于商用车生产制造工厂的更新，以及提高制造的自动化和科技含量，同时将乘用车的技术应用到商用车领域，增强竞争力。“商用车是江淮的根本，必须要做强。特别是轻卡上，江淮的目标是打造一个中国的‘五十铃’。”安进说。
江淮近期放弃对上市公司安凯客车的控制权，将手中持有安凯客车的12.85%的股权转让给中车产业投资有限公司。这起股权转让，一方面可以让江淮缓解当下资金紧张的局面，另一方面也有助于更加聚焦主营业务。
“关键是要熬得住。”安进承认，江淮目前仍处于困难之中，但与2018年相比，最困难的时候已经过去。
本文来源：第一财经 责任编辑：王铭_NA5955
