雅斯顿原创文章 | 麦琪
不久前，我在体会了换代昂克赛拉并流露出满心欢喜之时，不少网友前来嘲讽：近邻全新一代雷凌(参数|图片)卡罗拉标配丰田TSS主动安全科技，光是这一点就能让昂克赛拉的销量成为渣渣。
的确，丰田旗下车型连续完结换代向TNGA架构晋级，主动安全装备标配是一大亮点。包含了预磕碰安全体系（PCS）、车道违背警示体系（LDA）、动态雷达巡航操控体系（DRCC）和主动调理远光灯体系（AHB）的丰田智行TSS现在现已晋级到2.0，从10万元等级的卡罗拉次低配开端供给。
直观来看，主动安全装备的遍及极大提升了驾驭安全，这从卡罗拉(参数|图片)的磕碰测验中可见一斑；而关于一般顾客，装备堆得更多、性价比更高，可买指数也就越高。
但假如说，车企现在大力推广的主动安全装备在实践操作中频频犯错乃至失灵，顾客是否还愿意为这些「铺排性」装备买单？
最近美国轿车协会（简称AAA）的测验报告给所有人泼了一盆冷水。
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别吹主动驾驭，特斯拉连行人检测都不灵
美国对交通安全事端的计算显现，2017年大约有6000名行人在轿车磕碰事端中丧生，而在2009年这个数字仅仅4109。在轿车变得越来越安全的今日，行人在事端中的死亡率不降反升，这是什么原因？莫非是人口激增？
不管什么原因，历来对轿车科技警觉又谨慎的美国组织预备开端新一轮的查询测验。这次AAA发布的测验项目随机挑选了迈锐宝XL、雅阁、凯美瑞(参数|图片)和Model 3(参数|图片)，主要内容正是预磕碰体系的行人检测与维护机制。
先抛出一个严酷的测验成果：车辆以时速32公里行进时前方遇到儿童，体系辨认并刹停的成功率是89%，假如前方是两个并行的成年人，成功率下降为80%。当车速进步到48公里，行人检测与预磕碰体系简直全军覆没。而在车辆转入右侧车道时遇到行人，没有任何一款测验车辆能够给出应有的制动反响。
震动之余，咱们回头再看AAA的测验进程，是否能够反映体系在日常驾驭的实在状况。
AAA挑选的四款测验车辆均装备了行人检测功用，设定在时速20英里（32公里）、30英里（42公里）的路段行进，假人则以5公里每小时的速度在马路行走。
能够看到，不管是测验车辆仍是假人的速度，简直都复原了城市道路的大部分状况。实践上，四款测验车辆都能在检测到行人之后发出声音报警并作出制动反响，只不过终究的刹车效果与磕碰时速让人大跌眼镜。
在这四款测验车中，Model 3被认为是最接近主动驾驭水平的一款，主动安全体系装备了很多高端摄像头与传感器。但在榜首个环节的5轮测验后，Model 3的体现完全不符合预期。
Model 3均匀在间隔12米时才辨认到行人、体系反响速度1.4秒，尽管在辨认到行人之后Model 3现已作出了紧迫刹车的反响，但惋惜的是，5轮测验下来，Model 3每次都撞到了假人。
类似状况也发作在雅阁和迈锐宝XL上。迈锐宝XL在间隔假人19.2米时现已辨认并发出警示，但5次测验中车辆都没有作出减速动作，均匀以时速30公里撞向行人。雅阁尽管间隔假人6米左右才干辨认到，但好在部分测验时雅阁能够在辨认的一起刹车，终究有3次保住了假人的命。
在榜首环节的直线行进测验中，体现最好的是凯美瑞，丰田TNGA加速对主动安全装备的遍及，公然仍是有些底气。5轮测验下来，凯美瑞都没有撞向假人。均匀下来，凯美瑞在间隔10.9米外辨认假人并开端刹车，均匀刹车间隔8.5米，终究在假人前把车辆停住。
这多少让人有些意外。凯美瑞历来没有过火着重其在驾驭辅佐和主动安全上的技能高度，一旦跟着TNGA开端了大范围遍及，其实践体现仍然出乎预期。至于迈瑞宝XL和雅阁，问题在于它们的主动安全装备并没有做好行人检测和紧迫刹车的合作。而是在辨认到行人并发出报警之后，把制动或许躲避的决议计划交给驾驭员。
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信任机器，不如信任自己
AAA针对行人检测和预磕碰体系规划了多个模仿路况，除了在直路上辨认过马路的行人外，还包含了车辆转右时突遇行人、路侧两个并排行人，以及夜间行车。
除了最惯例的单人穿过马路以外，其他几个测验环节下，行人检测体系都没能作出精确的判别和车辆反响。比如说，关于路侧两个并排行人的辨认，时速32公里时成功率到达80%，但当车速进步，辨认成功率会大幅下滑。至于在车辆转右时突遇过马路的行人，体系辨认率为零。
当高档的人类都无法在这种状况下做出100%的精确反响，就不要盼望机器了。
因而，AAA也提示，尽管行人检测和预磕碰功用关于车辆安全驾驭起到了重要作用，强烈建议顾客选购轿车时要点考虑，但在确保这些体系不会偷闲之前，驾驭者仍是要打起精神。
以Model 3为例，特斯拉为其装配了两个强壮的驾驭辅佐体系，分别是担任惯例驾驭的交通感知巡航操控(Traffic-AwareCruise Control)，以及担任转向躲避的Autosteer。Autosteer的硬件条件十分齐备，包含了功用强壮的前置雷达、8个摄像头和12个超声波传感器，能够把握到驾驭者视野不能及的车身周围及死角盲区。
理论状况下，行人检测功用关于Autosteer来说垂手可得，不管行人是在前方、仍是在右侧「突袭」，车身周围的摄像头和传感器总有一个能够探测到。但现实并非如此。依照海外媒体的测验，没有了仪表盘的Model3很难让驾驭者时间注意到驾驭辅佐体系是否敞开，而Autosteer在此前也存在着偶尔断线的缝隙。
不过，从特斯拉运用Autosteer的几年来，安全事端就频频发作，其间一个不行忽视的原因是，雷达、摄像头和超声波传感器的协作，都有或许呈现对前方物体漏判而形成的磕碰。
此前特斯拉在榜首代Autopilot中选用的是Mobileye单目摄像头，对大面积空白物体的错判漏判便是形成与货车相撞事端的首恶之一；至于特斯拉爱用的毫米波雷达放置在前格栅中部，对前方物体的高度是有辨认要求的；更何况毫米波雷达自身就遭到周围环境电磁波的影响。
现实上，在AAA测验的部分环节，四款测验车辆都能够做到简直精确地辨认行人，仅仅各家关于辨认的间隔要求都因雷达而不同。实在影响安全与体会的，是车企在规划时怎么界定，车辆在辨认到行人后，何时需求介入制动。
最近群众发布了一款行人检测体系，可辨认的最远间隔是120米。不过群众为这套体系设置了两种反响状况：时速低于30公里每小时，体系会主动介入制动；而当车辆在30-64公里时，体系会发出警示，只要当驾驭员毫无反响时，体系才会接手。
群众的这种战略套用到AAA测验四款车上，就很简单了解为什么车速进步后体系的成功率下降。在技能研制的思路上，车企或许没有想过完全接收轿车 ，一来，这需求考虑到车辆应该以何种程度把车速降下来并刹停，对技能的要求更高；二来，在实在驾驭场景，驾驭者能够挑选躲避、以削减后车追尾的或许性。
只要在车速相对较低的时分，体系主动介入并作刹停处理，合理性与安全性才得到更好的确保。只不过，AAA测验的四款车辆都没能体现出安稳而精确的行为反响。
能够必定的是，带有行人检测功用的预磕碰体系是未来轿车安全发展趋势，美国轿车组织从前为特斯拉的辅佐驾驭盖章：事端发作率下降40%。这自然会成为顾客选购轿车的重要参阅要素，但怎么让装备完整地发挥作用，仍是一道技能难题。
图 | 来源于网络
