拟定自动驾驭相关规范，显得尤为火急。从国家方针、职业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段关于自动驾驭相关规范的拟定，都给予了极大的重视。
这几年，自动驾驭技能阅历了快速打开，但与之匹配的相关规范一向未跟上。拟定自动驾驭相关规范，显得尤为火急。从国家方针、职业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段关于自动驾驭相关规范的拟定，都给予了极大的重视。
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联轿车规范化作业要害》，将加速自动驾驭相关规范拟定，并将有序推进轿车信息安全规范拟定。
作业要害中说到，稳步推进先进驾驭辅佐体系规范拟定。完结乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性操控体系等规范拟定。全面打开自动驾驭相关规范研制。完结驾驭自动化分级等根底通用类规范的拟定，安排打开特定条件下自动驾驭功用测验办法及要求等规范的立项，发动自动驾驭数据记载、驾驭员接收才干辨认及驾驭任务接收等职业急需规范的预研。
9月21日，我国公路学会自动驾驭作业委员会、自动驾驭规范化作业委员会发布了《智能网联路途体系分级界说与解读陈述》（征求意见稿）（以下简称陈述）。
陈述从交通根底设施体系的信息化、智能化、自动化视点动身，结合运用场景、混合交通、自动安全体系等状况，把交通根底设施体系分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（开端数字化/开端智能化/开端自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（根据交通根底设施的有条件自动驾驭和高度网联化）、I4级（根据交通根底设施的高度自动驾驭）、I5级（根据交通根底设施的彻底自动化驾驭），并进行了清晰界说和详细解读。
针对智能网联路途体系I0-I5的分级及运用场景，我国公路学会自动驾驭作业委员会、我国公路学会自动驾驭规范化作业委员会主任委员冉斌，我国公路学会自动驾驭作业委员会、我国公路学会自动驾驭规范化作业委员会副主任委员张毅等进行了深入的解读剖析。
其间关于I1级、 I2级的界说，冉斌解读称，I1级，咱们称为开端的自动化、开端的信息化、开端的智能化，咱们交通根底设施，咱们的路具有比较微观的传感和根底猜测，即具有根本的猜测核算功用，能够支撑比较低空间和低时刻纬度的解析度。
I2级，咱们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，现在根本不存在，只需很小的演示区，因而咱们界说是指咱们交通根底设施，咱们的路具有比较杂乱的传感功用和深度的猜测功用，并且它经过与车辆体系进行信息交互，其间I2X能够支撑较高空间和时刻解析度的自动化的驾驭辅佐和交通管理。要做到辅佐驾驭，就有必要使传感的时刻、空间的维度到达必定的等级。
其间关于I3级的界说，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化到达了十分高的程度，才干逐步的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上首要仍是处理单车智能，即横向和纵向操控，两项操控能够在必定程度上进行交互。
在高速公路里边假如进入专用道，必定会有方向问题，想让根底设施来支撑自动驾驭，适度的转弯，这种状况下就要支撑必定程度的横向操控，这样对整个层级的运用，实践上是一个条件。有了这些条件咱们能够做一些特定场景下，或许特别状况下的一些运用，如货运，能够带有必定的自动驾驭功用，但又不满是，榜首辆轿车不必自动驾驭，能够人开，后边的轿车有自动驾驭功用的，能够支撑1.5级以上的自动驾驭，因为有车路协同的存在，这种状况下就确保了榜首辆车和终究一辆轿车信息同享是同步的，这就使自动驾驭和车路和谐在尽或许短的时刻里边，能看到它的一些运用性。
车路协同，即选用先进的无线通讯和新一代互联网等技能，全方位施行车车、车路动态实时信息交互，充沛完结人车路的有用协同。
自动驾驭车辆要在城市路途、高速场景大规划运转落地，许多运用场景单纯依托车辆智能无法彻底处理问题，有必要辅以车路协同。
针对该陈述，职业界的相关企业代表纷繁建言献计。
公安部交通管理科学研讨所首席研讨员袁建华的主张指出，现在这个分级和才智高速的分级，这二者是合二为一，仍是相互独立，是不是需求从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来界说咱们的分级，是否能够与交通安全、交通功率、交通服务供给这三个维度结合起来？现在根底设施方面首要讲根底设施与车，能否环绕根底设施在整个交通环境的各个方面打开考虑？
从地图的视点，四维图新政府事务部高档总监邹德斌给出的主张指出，自动驾驭地图规范体系的建造计划，首要要跟国际水平坚持同步，要盯梢欧美相关的规范化安排的一个打开；其他，国内的轿车尤其是智能轿车的运用以及高速公路和高等级才智路途，我国是全世界榜首，要有满足的决心，信任自己能做好自己的规范；此外，要想逾越国外同行的规范，应该要点考虑这个动态信息的规范建造，而不是从根底的高精度地图静态信息的建造；终究，规范建造要全面考虑，不只是地图的格局，更顶层的根底要素地舆编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类规范，还有地图的一些质量规范、质量保证规范、安全信息规范等也要同步跟上。
站在主机厂的视点，比亚迪轿车工程院副院长钟益林表明，经过开发无人驾驭车，咱们发现本钱的确十分高，有许多当地需求规划，传感器的本钱也十分高。
车路协同的处理计划假如能够做得好，的确能够下降整车的本钱。今日的陈述首要面向的对象是驾驭员和车辆，是不是能够再扩展研讨一下，因为路途的状况很杂乱，它有许多的随机场景呈现。
在钟益林看来，咱们做无人驾驭研讨这么多年了，能处理交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能处理78%的交通事故，想要做到99%乃至100%现在是不或许的。
无人驾驭现在的确离咱们有点远，假如在有人驾驭的时分能发挥这个路很聪明，能够在许多状况下能够提早奉告车辆，就能提早采纳应对办法。
群众轿车（我国）投资有限公司蔡纪勇则表明，国内职业界的各个领军企业，其完结已达成了相对的一致，即高等级的自动驾驭很难在短期内经过单车智能方式来完结，那么车路协同便是一个十分重要的手法。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通讯规范。实践上真实的完结这个经过长途操控来完结高等级的自动驾驭，有必要要依托5G规范的落地，咱们看到5G的规范将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的视点来看，完结高等级的车路协同的自动驾驭，或许只需车端具有L2等级的单车智能，那么就能够完结。
蔡纪勇指出，到2020年末，5G在国内能够完结落地时，当这些规范软件的东西能够落地、场景根本能够确认下来的状况下，咱们的路途体系是否能跟5G规范的落地，同步完结硬件关于自动驾驭的支撑，这是一个需求考虑的问题。
交通部通讯信息中心王玮则以为，车路协同的打开实践上是根底性作业，是支撑将来自动驾驭，包含路途安全、行进安全十分重要一个抓手。
关于陈述，他的主张有三，一是关于根底设施等级的问题，能够愈加结合车路协同的界说来；二是选用车和路之间的协同才干，来判别自动驾驭的等级，这样界说或许更清楚一些；三是规范体系，首要顶层规划要做好，规范要有一个规划。
针对详细的自动驾驭路线图和规范，华为技能有限公司公司规范与工业打开部主任工程师李洋提出的主张首要有三个方面，一是路线图，不管是咱们规划到2035年仍是2045年，工业现在最要害的仍是2025年，即最近几年的打开落地。路线图在拟定方面，方针的可完结性，还要具有必定程度的牵引，其间牵引的效果这方面还需求深度再考虑一下。
二是车路协同，需求车路网三方一起的打开，但实践上，它现在并不是一个很平衡彻底和谐的状况，或许需求经过车路协同这个体系，将三方的建造能够拉齐。
三是规范方面，从车路协同整个体系来说，因为整个职业它有许多的相关的联盟或许是标委会，或许有一些相关的作业，详细它们之间怎么完结协同也需求考虑。
而关于自动驾驭相关规范的拟定，盖世轿车也采访了自动驾驭范畴的相关企业，他们对此也宣布了各自不同的观点和主张。
作为智能驾驭处理计划服务商和产品供货商，福瑞泰克智能体系有限公司副总裁李意欣表明，智能驾驭的条件是安全，行人和环境的一起安满是职业的一起任务。我国交通场景十分多元和杂乱，城市管理者将决议出行职业的未来，在这个过程中咱们职业上下游需求协同合力构成联盟来一起推进职业规范的落地，更需求从驾乘者的视点考虑咱们需求什么样的交通环境能够完结更安全的出行和更才智的城市。
从自动驾驭测验验证的方面来看，现在，L3&L4自动驾驭测验验证的职业规范也没有构成。
亮道智能商场总监江南逸表明，职业和国家规范的推出，依赖于技能的老练和商场的需求，不然很难树立一致的职业和国家规范。要完结自动驾驭的量产项目，车辆的感知决议计划的才干有必要有一致的测验规范。现在亮道智能也在活跃参加到职业规范拟定方的规范拟定作业傍边。
她指出，从测验的视点来看，需求有一致的测验场景来评价自动驾驭的感知决议计划才干，现在在欧洲ASAM轿车职业规范协会牵头安排open系列的自动驾驭系列规范，在国内，中汽中心、国汽智联等也在活跃安排规范的拟定。
这一系列的规范傍边，自动驾驭场景库规范是其间较为重要的规范之一，是自动驾驭测验中的一个重要环节，它是必定时刻和空间范围内轿车驾驭行为与行进环境的归纳反映，亮道智能现在在欧洲参加ASAM，参加在场景库规范课题研讨中，经过供给自动化的场景提取软件，为规范拟定供给东西。
关于当时自动驾驭相关规范的现状，群众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分首要仍是以智能网联轿车相关的规范为主，而不是自动驾驭相关规范为主。这二者的差异很大，智能网联倾向于车路协同，自动驾驭倾向于单车智能。因为单车智能和车路协同结合在一起才干完结自动驾驭，终究这两个范畴仍是一个交融打开的趋势，但现在仍是各有各的侧要点。
在张人杰看来，最近自动驾驭的热度在下降，正处于一个变化的时刻节点，或许再过几个月局势会更明亮一些。当这种过热的状况略微降下来一点，反而会让工业更沉着一点，从而去树立相应的法规方针以及这些职业规范。
小结
近来，刚刚发布的《交通强国建造大纲》中也清晰说到，“加强智能网联轿车（智能轿车、自动驾驭、车路协同）研制，构成自主可控完好的工业链”，此外也有说到“推广智能化、数字化”交通配备及成套技能配备。
早在2016年，工信部就现已开端在上海进行智能网联轿车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）打开“根据宽带互联网的智能轿车和才智交通运用演示”，大力推广自动驾驭测验作业；北京现已出台智能驾驭轿车与才智交通运用演示5年行动计划，将在2020年末完结北京开发区内一切骨干路途才智路网改造；2019年5月举行第十一届我国轿车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驭进行了评论；而就在本年9月7日三部分联合发动车联网（智能网联轿车）和自动驾驭地图运用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具有智能驾驭功用的轿车完结了我国初次在高速实践交通环境下进行的较大规划的智能网联轿车路途测验。
而跟着《智能网联路途体系分级界说与解读陈述》（征求意见稿）的发布，我国自动驾驭路途分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驭方面的布局，能够看到智能驾驭年代即将来临。
正如我国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了我国车路协同自动驾驭的曙光，本年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
尽管轿车职业隆冬还未曩昔，可是在车路协同这个范畴有春天。
