工程化是横亘在每一个自动驾驭公司面前的问题。
文 | 安琪
新智驾写在前面的话：
此时此刻，自动驾驭纷繁在寻觅落地之道。
每一步的前行和探究，都步履唯艰；相同，每一步的探究也是向商用、落地更挨近，向未来出行的大图景更挨近。
在探究的进程傍边，需求开阔的叩问和深入的洞见；需求一流的研讨人才，攻坚技能之难，相同也需求探究出商场实在的需求，链接技能和产品之间距离。
新智驾将发动《自动驾驭量产前夜》专题，对话自动驾驭处理计划商、中心零部件、主机厂等厂商，一起探究关于走向自动驾驭走向量产进程傍边的困难和卡点、处理思路。
与此一起，10月26日、10月27日，由姑苏市人民政府主办，姑苏市相城区政府、高铁新城管委会、雷锋网新智驾承办的2019年全球智能驾驭峰会将在姑苏举办，一起探究量产的过河之道。
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正文：一清立异(UDI,以下简称一清)，建立于 2018 年6月的低沉部队，由香港科技大学电子与计算机工程系助理教授，智能自主驾驭中心主任刘明创建。虽然起步时间比较晚，但UDI现已踏上了低速自动驾驭车的量产征途。
据刘明介绍，其低速自动驾驭无人车现已在华东的多个工业园区运转了9个月，用于物料的运送，完结出产进程的信息化及降本增效。现在能拿到的小批量订单需求也都在百台以上，一清预期能够在一年内将车辆全体本钱操控在10万元人民币以下。
建立一年有余，估值增长了数十倍。一个年青而快速生长的公司，从概念走向量产，乃至批量落地运转，那么关于量产，刘明有着什么了解？
“逆向规划”不可行
当下自动驾驭范畴现已过了看Demo的阶段，工程化是横亘每一个自动驾驭公司面前的问题。
大多数的自动驾驭企业都扮演着技能计划提供商、或算法公司的人物，自身并不具有制作车辆的才干。因而想要完结自动驾驭车辆的量产交给，需求与主机厂进行深度协作。
但刘明以为，现在大多数自动驾驭企业与主机厂的出产方法，都是选用“逆向规划”。所谓的“逆向规划”，便是依据规划概念发生的产品原始模型或许依据已有产品来进行改进，改进后的车辆俗称“后装车”。
但不管是乘用车仍是商用车，都有着固定的传统出产流程。假如要进行改装，就需求自动驾驭体系、传感器、算法等元从来匹配既有车型。
虽然“逆向规划”有着着力点低的优势，但刘明以为，在自动驾驭范畴的“逆向规划”存在一些局限性：比方受限于车辆的功用、无法到达计划的抱负作用，和难以构成车辆的一致性。
首要，自动驾驭车辆需求自主做出感应、决议计划和操控的行为。在逆向规划思想下，传统轿车的硬件设备很难到达自动驾驭体系的要求。“比方自动驾驭体系对底盘的操控精度要求就极高，一般轿车的底盘很难完结自动驾驭体系想要的差错规划。”刘明告知新智驾。
在这种情况下，挑选适宜的车型十分重要。假如车型无法改装或是需求支付极高的改动价值，比方将车内的电路悉数改掉，就简单构成计划本钱与作用的失衡。
其次，逆向规划能够出产出单个样本，但手艺出产的样本与样本之间存在的细微差别有或许导致内部参数纷歧，难以完结车辆的部件模块化。这无疑会给自动驾驭轿车批量出产的一致性和后期保护带来极大应战。
“逆向规划的车，需求重视每一台车的参数改变，但出产一万台车的时分，每一台车都要手艺做很多参数调理，这是根本不或许完结的作业。”
因而，在现有阶段，虽然有一些“手艺作坊”式出产的样本车辆在跑，但怎么构成规划数量与规范化、模块化的出产流程，是量产前夜需求处理的问题。
量产的要素：
商用车底盘+可量产的模块化软硬件处理计划
因为逆向规划存在着局限性，刘明以为，而短时间内自动驾驭技能也不会有腾跃式提高，因而难度系数更大的高档其他自动驾驭不会那么快到来。
“咱们要跨越的是一个珠穆朗玛峰的高度，现在跑了一、两百米没有多大含义。要害在于，哪条无人驾驭途径才是真实能够登峰的途径。从处理实践问题的视点来看，我觉得载物的自动驾驭会更快一些。”
相较于较高档其他自动驾驭，低速载物无人车不需求考虑载客空间、内饰本钱的投入，并且也是可满意当下商场需求的产品。
但这不意味着低速无人驾驭的量产就垂手可得。刘明以为，低速无人驾驭的量产需求三个条件：一台好车、老练的模块化技能和完善的售后运维体系。
在此前的CCF-GAIR 2019 智能交通峰会上，刘明曾指出：一台好车要一起具有两个方面：无人驾驭二类商用车底盘+可量产的模块化软硬件处理计划。
“在驾驭进程中，人能够灵敏地定性的应对各种突发问题和毛病，但无人驾驭车辆需求完结决议计划操控，并要将操控精准到定量的功用规范，比方前轮准确操控到右转10.24度。一般的商用车底盘很难到达无人驾驭车辆的要求。”
因而一清的无人驾驭二类商用车底盘装备了许多高端商用车型才干见到的设备，比方ABS（防抱死制动体系）、EPS（电动转向体系）、ESP（车身电子安稳操控体系）、IBC（线操控动体系）、EPB（电子驻车制动体系）及BMS（电池办理体系）及TPMP（胎压检测）等数十个轿车电子要害部件。在确保车体有5年10万公里的质保之上，尽其所能一起把车辆智能的部分发挥到极致。
除了硬件上的“好车”要求之外，刘明以为，软件上的技能模块化才干也是量产的必要条件。“没有模块化的出产及测验才干，就没有量产的才干。”
一清的低速无人驾驭车内部都运用同一套子体系，因而具有较强的迁移性。他们会依据客户的要求、产品的特性，有针对性地挑选底盘，再进行自动驾驭子体系的适配作业。现在一清具有十余种自主研制的低速无人驾驭车型。
此外，刘明还以为，关于一个完好的自动驾驭体系来说，售后运维才干也是适当重要的一部分，现在内部也正在构成相关团队和企业霸占相关的难题。
既是算法公司又是主机厂
在自动驾驭范畴，一向不乏“软件界说硬件”的声响。在刘明看来，“软件界说硬件”的实质是将软件的需求转化成为详细的实践可出产的什物。
因而怎么按照算要求寻觅最适宜的硬件是刘明要处理的问题。这也是一清选用“正向规划”方法的原因，循著严厉的研制流程，从产品功用预期目标开端，构思产品的零组件需求，再按照规划、出产、制作、测验到验证的全套规范化的程序来完结。
“比方客户提出不同的物流规范箱要求，咱们会进行箱体数量及规范分量规划摆放、优化箱体规划与配重规划，电池换电、转向体系等一系列作业。在初始阶段，咱们会选用规范商用车底盘将原型车先做出来，然后以量产件完结交给。”刘明说。
但真实懂得自动驾驭技能的主机厂百里挑一，因而在这个进程中，主机厂在的协作程度尤为要害。
为此，一清的挑选途径是与某传统主机厂达到协作，进行股权和资源的重组，开发了一条自动驾驭车辆专用产线，全新打造一家只出产无人车的主机厂。其300亩的工业园区将在本年12月完工，现在全体投入近10亿元。
园区5G全掩盖，并设置了完好的载人车、载物车、叉车、扫地车等等无人车的实践使用场景，包括适当面积的无人车测验实景场所，打通要害部件从规划、出产、制作、测验、展现、比赛等等环节。
园区里包括无人车整车、场景测验、激光等要害零部件、锌动力电池等项目，从四轮6维定位到制动、轴重、车速的校准，各种环境仓测验等传统车厂总装间流程，到专为自动驾驭体系新开发的总装及检测流程：激光雷达、摄像头、惯导等传感器的抽检、常检、标定、校准长途驾驭中心等等。
毫无疑问，有了算法公司与主机厂双重身份的加持，一清（UDI）的自动驾驭车辆的出产会省去不少磨协作业。或许低速无人驾驭车有望迎候自动驾驭量产的到来。
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