本年6月网友爆料了一段Model S无人驾驭『自杀』的视频，这刚曩昔两个月，又呈现了一同撞车后焚烧的事端：近来美国一家轿车新闻网站报导，在莫斯科的路途上，一辆特斯拉Model S撞上了一辆拖车，之后这辆车发作了起火和爆破。
▲8月11日Model S 撞车后起火
而依据事端检测陈述，事端发作时，这辆特斯拉Model S(参数|图片)正处于「半主动驾驭」的形式，或许因为没有成功探测到前方的车辆，导致车辆撞上了拖车。而之后不久，这辆Model S马上起火，而且发作了爆破。事端发作时，除了司机自己之外，他的两个孩子也在车上。这起事端导致三人严峻受伤，尚无生命危险。
「主动驾驭」真的只能『背锅』？
信任面临这样的新闻，大部分的观念会一边倒的倾向『看吧，「主动驾驭」便是个概念』。包含我也以为现在谈「主动驾驭」也算『为时过早』，不过转念一想，这就如同『轿车和飞机』的联系：咱们觉得坐轿车安全呢？仍是坐飞机安全？从事端数据来看，坐飞机的安全性大大高于轿车。而咱们都知道飞机的操作大部分是依托「主动驾驭」来完结。所以，你就会发现，这其实便是一个『锅』谁背的问题。
▲Model 3(参数|图片)连撞11根阻隔桩桶
当咱们回忆多起特斯拉因为「主动驾驭」而撞车的事端，不得不否定『人为要素』无处不在。比方2018年7月发作的『Model 3连撞11根阻隔桩桶』，当风云暂停，事端调查成果跃可是出：司机在驾驭进程中睡着了……
面临这种现象，咱们应该认识到，现在关于「主动驾驭」有太多与『职责』和『法令』相关的概念还没有被拆分明晰，而且这也不是一个公司或一国政府的就能盖棺事定，还要更深地谈论『人道』。
▲引荐一本不错的《无人驾驭》读物
在《无人驾驭：人工智能将从推翻驾驭开端，全面重构人类日子》一书中从前以谷歌在2012年的一次「主动驾驭」试验为例，得到如下成果：
▲谷歌在主动驾驭方面做了许多尽力（图片源自网络）
[……]12名参加者的年龄在25~34岁之间，均是从密歇根州底特律市的一般市民中招募的，并供给80美元的参加补助。研讨者要求驾驭员伪装要做长途旅行，而且对他们带手机进行测验驾驭也不加阻挠，还为其供给触手可及的读物、食物饮料以及文娱媒体[……]敞开车道坚持辅佐体系时，多达58%的驾驭员会在开车时看DVD。还有25%的驾驭员会运用空当找些东西阅览，这些行为将事端的危险提升了3.4倍。一起，驾驭员的视觉注意力也会下降。当车道坚持辅佐体系接手方向盘时，驾驭员的注意力就会完全游离。 整体来看，在三小时的行程中，驾驭员的注意力有33%的时刻没有会集在路途上。更为危险的是，驾驭员常常会做出长达两秒以上的『目光远眺』，这种或许带来丧命危险的行为在整个研讨进程中发作了3325次。还算幸亏的是这些危险性的目光远眺一共占用的时刻只要8%。[……]
不过当咱们抛开这些『法理』和『人道』的要素，又该怎么去谈论「主动驾驭」是否靠谱呢？
是完成「主动驾驭」的办法错了？
现在，咱们看到不管是特斯拉，仍是国内的特斯拉仿照者，选用的都是一种『让轿车智能起来』的办法来完成「主动驾驭」即『车联网』（『物联网』）。
▲特斯拉的Autopilot（动图）
现在干流的「主动驾驭」技能背面有多个细分功用，例如ACC自适应巡航、AEB主动紧急制动、LKA车道坚持辅佐等，不同的功用有不同的作业条件，像是AEB跟ACC或许ICA（智能巡航）体系的成效是有堆叠的，不能一起作业。
▲特斯拉2代Autopilot硬件比照（图片源自网络）
比方Model 3传感器有三种，车头一个前置77G毫米波雷达，一个3目摄像头，以及遍及四周的十几个超声波雷达。从硬件上，「主动驾驭」应该现已没问题了，为什么也看不到这些妨碍呢？
▲特斯拉Autopilot2.0低速驾驭实拍（源自车云网）
现阶段靠各类摄像头的「视觉技能」来辨认物体，而在后台逻辑上干流做法是运用「深度学习」的算法，即很多的给「神经网络」体系『喂』很多的数据，让计算机学会辨认某一物体，并在此基础上估测与物体的间隔。
关于特斯拉来说，其主要依托视觉来做「主动驾驭」技能，因而其最重要的是先辨认车辆、路灯、路牌、行人等这些物体，关于非要害物体，其很难有精力去练习模型来做辨认。
说白了，导致不能辨认物体发作事端原因大致如下：
1. 数据『喂』得还不行，一下没认出来；
2. 辨认物体还不精准，一下没看到。
关于『特斯拉Autopilot 2.0』咱们能够看看这篇文章，具体而客观：
http:///content/20879
当你看到这儿，是否益发感到「主动驾驭」的路途可谓是『路漫漫其修远兮，数据还靠人命喂』。其实除了这种『点测点，点对点，智能化』办法，咱们还有一种更为高端的办法。
一向被人『厌弃』的第二种办法
那便是『让路途智能起来』即『智能路网』。可是这个概念也并非什么新概念，不过在几十年的开展进程中却处处被人厌弃。
▲智能路网的一些基本功用（源自依图网）
所谓的「智能路网」 （或「智能公路」、「主动化公路体系」、「电子化高速公路」、「智能交通体系」等），是通过交通资讯信息的搜集和传递，完成对车流在时刻和空间上的引导、分流。旨在防止公路阻塞，加强公路用户的安全，以削减交通事端的发作。并改进了高速公路交通运输环境，使车辆和司乘人员在高速公路上安全、快速、疏通、舒适地运转。
▲ 未来国际：公路与地平线（Futurama: Highways & Horizons），1939年
早在1939年，通用轿车公司的市场部人士就想象出了第一代「无人驾驭」轿车，并在国际博览会上公之于众。但风趣的是，通用轿车的「未来国际」并非由工程师构思规划，而是由舞美规划师身世、工业规划界的传奇人物诺尔曼·贝尔·盖迪斯（Norman Bel Geddes）规划出来的，关于终究凄惨的结局也就不足为怪了。
▲主动化公路体系测验，20世纪50时代
（来历: 美国无线电公司，大卫·沙诺夫图书馆David Sarnoff Library）
关于轿车和「电子化高速公路」的开展，20世纪五六十时代都是一个黄金时代。美国无线电公司（Radio Corporation of America, RCA）与通用轿车的工程师团队通过几年的研讨，两组团队凑集出来一个他们称之为「电子化高速公路」的构思处理方案（虽然以今日的规范而言，仍是略显粗糙）。他们结合了无线电技能、电子电路以及根据历史悠久的电磁学理论而创立的逻辑门电路。1958年，他们完结了「电子化高速公路」的一次最全面的展现，在内布拉斯加州林肯市市郊一条400英尺长、专门改造过的高速公路上，装有美丽笔直尾翼和双摄前大灯的两辆1958年款雪佛兰参加了测验。
▲以涡轮动力驱动的通用公司火鸟概念车(参数|图片)驶入一条主动导航车道，来自1956的通用轿车博览会（来历：通用轿车公司）
「主动化高速公路」的美梦终究幻灭的主要原因之一便是本钱。装置必备的电缆和路旁边操控体系是一项耗资巨大却又收效缓慢的工程，安装一条矮小的测验跑道所需的本钱还算合理，可是关于美国或欧洲那些横跨各州的浩大公路网体系而言，方案就显得不切实际了。即使在20世纪60时代，政府划拨了很多的公路建设预算，但考虑到埋设线缆、晶体管以及其他电子设备组成的这一套软弱的基础设施，想要安装并保护数万英里州际公路的本钱也过分昂扬了。
「▲智能路网」的进阶路途一向走得不顺利
此外，还有一个没有处理的难题便是安全问题。在曩昔几十年中，美国联邦交通运输组织筹资建立的大部分研讨所都致力于开展车对车通讯体系（vehicle-to-vehicle，V2V）与车与基础设施（vehicle-to-infrastructure，V2I）。从广义上来说，车对外界的信息交流（vehicle-to-everything，V2X）越来越趋向V2V与V2I方案。终究，像一切的点到点（peer to peer，P2P）无线网络相同，V2X体系对防护黑客侵略、体系搅扰和欺诈等危险才能极端弱小。
▲电影《我是谁：没有肯定安全的体系》探讨了一个很严厉的问题（图片源自网络）
软件职业一再罗致的深入经验是，任何涣散型通讯机制都无力抵挡黑客侵略和损坏的危险。任何制作体系都存在缝隙和不到位之处。不管有多少专家学者、工程师团队参加规划，研制出的交互体系多么满有把握，总会防不胜防。V2X基础设施一天内需求顺利完结上百万辆个人轿车之间的上千次交互，而黑客侵略体系只需求一次得手便能大举损坏。
▲2017年12月山东济南国内首段光伏高速公路南绕城高速正式通车（图片源自网络）
即使「智能路网」还存在着很大的危险，但全国际各大国家都没有中止对它的研讨和试验，比方瑞典的E4公路，日本运用ITS使用体系的智能公路，荷兰的试验智能高速公路等。而我国在这方面也正全面反击：
2018年2月交通运输部发布了《关于加速推动新一代国家交通操控网和才智公路试点的告诉》（以下简称「告诉」），决定在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东九省（市），加速推动新一代国家交通操控网和才智公路试点[…]
你觉得哪个更靠谱呢？
咱们从特斯拉撞车，一路瞎扯到了「智能路网」，关于完成「主动驾驭」的两种方法，你以为哪个更靠谱一些呢？假如你的车能「主动驾驭」（即到达L3或以上等级），你会完全铺开方向盘吗？请斗胆而调和地宣布你的主意吧~~
