最近，华为的鸿蒙系统正式上市了，尽管手机仍用安卓，但是随时可以替换。这两年，中国很多高科技企业被国外上游供应链“卡脖子”，苦不堪言，而华为通过“备胎计划”，并没有受到太大影响，成为中国企业的榜样。
在汽车行业也存在类似的情况，自动变速箱被国外少数企业垄断，自主品牌就曾被“卡脖子”，比如广汽传祺的GS8，就因为爱信的6AT供货不足，在热销期间不能上量。好在，国内的自动变速箱供应链也在突破，已形成“备胎效应”。
盛瑞8AT
自动变速箱中，AT最难搞，在国际上被ZF和爱信等少数企业垄断专利，连大众这样的大咖都有被卡脖子的风险，所以才大力发展DSG双离合。2016年，自主品牌盛瑞推出一款8AT变速箱，实现了从0到1的突破，并获得了当年的国家科技进步一等奖。
这款变速箱首先搭载在陆风X7上，但第一代并不理想，问题不少，好在很快推出第二代解决了。第二代盛瑞8AT的代表车型是奇瑞的捷途X70系列，这款车上市后销量很好，月均万台左右，成了奇瑞的销量担当，也在不断的验证盛瑞8AT的可靠性。目前，盛瑞已经与10余家企业完成适配工作，当然目前还无法挑战ZF、爱信们的地位，但是因为盛瑞的存在，爱信在加快国产化进程，提高产量降低成本。
今年初，盛瑞8AT第三代已经推出，相比上一代更轻、更小，传动效率高达94%，可承受的最大扭矩提升至380N·m。不仅支持横置前驱，还支持纵置后驱，同时还支持48V微混和P2强混，并可拓展四驱。另外，还有适合混动的8HT。据了解，盛瑞还研发了13AT变速箱，全球首创。
东安6AT
国内开发AT变速箱的还有东安，是长安的子公司。东安主力是做发动机，但是同时也做变速箱，最早是与三菱合资生产4AT自动变速箱。大家都知道自主品牌起步阶段没有技术积累只能外采，东安的发动机曾经供应多家自主品牌，这款4AT变速箱也是一样。
目前，东安通过自主研发，已经开发出6AT自动变速箱。这款变速箱可以应用于轿车和SUV车型，最高支持发动机300N·m扭矩输出。东安汽发作为长安汽车集团旗下的子公司，其研发这款6AT时一直是将长安CS75作为试验车辆，如果不出意外的话，这款变速箱将逐步搭载在长安车型上。目前这款变速箱已经搭载在了众泰T600 Coupe车型上，目前市场表现还算不错，并没有像当年盛瑞第一代那样出现明显问题。
东安这款6AT变速箱结构紧凑，长宽高尺寸分别为345mm/512mm/388mm，与之前生产的4AT尺寸基本相当，所以重量增加也不大。另外，目前东安的8AT也已经落地，采用粉末冶金材料行星架、电子泵内置的方案，大幅减小整机成本，采用小排量油泵，大幅减少变速器损失，提高变速器机械效率，相信很快就能装机。
万里扬CVT
相对于AT变速箱，CVT相对简单一些，自主品牌做得比较好的是奇瑞，但考虑到供应链必须开放才能有更大市场，奇瑞将变速箱业务与万里扬整合，万里扬作为独立供应商，奇瑞持有股份。经过发展，万里扬CVT的型号也从25发展到了28和38。
目前，除了奇瑞，还有比亚迪秦Pro燃油版1.5L车型也将搭配了这款变速箱，而且后期比亚迪研发的2.0L高性能发动机及混合动力车型，也将有可能搭载万里扬的CVT28和CVT38变速箱。另外，万里扬还为吉利帝豪GS和远景SUV等车型供货。目前，万里扬CVT变速箱装机量已达百万台，并且车型远销海外。
据了解，万里扬的CVT25变速箱是去年6月份正式下线的，其扭矩容量达到了250N·m，官方宣称可使整车油耗下降达7%。而CVT28是其升级版，不但配备有电子换挡、启停功能等，同时所能承受的扭矩更是高达280N·m，能够匹配更强动力，还也能够拓展兼容混合动力车型。
长城7DCT
由于AT有专利壁垒，难度太大，很多自主品牌选择了“大众路线”，发展双离合变速箱。目前，长城、比亚迪、上汽、广汽、江淮等都拿出了自己的双离合变速箱，其中比较著名的就是长城的7DCT 450湿式双离合变速箱。
长城的7DCT整体表现确实不错，湿式结构的离合器依靠油液驱动和冷却，这种近似于软结合的结构磨损可控、温度可控，这两点是湿式结构能够做到稳定性与AT几乎持平的主要原因。额定输出扭矩450N·m、传动比宽度达到7.99，综合传动效率约在94.41%。据了解，长城目前已经开发出了9DCT，综合效率提升了3.5%。
这款变速箱用在长城的主力车型上，比如哈弗H6、F7、M6等走量车型，以及WEY系列全系车型，有数十万台变速箱在各种环境下进行质量验证，所以这款7速湿式双离合变速箱经受住了市场考验。
[总结]尽管自主品牌的自动变速箱在技术实力上还无法和ZF、爱信等国际大品牌抗衡，但是因为这些产品的存在，保证了自主品牌在发展中不会被“卡脖子”，对厂家和消费者都是有利的。并且，CVT和DCT产品已经经受住了市场的检验，开始进入主流市场，而AT变速箱目前还只能用于低端车型，但潜力巨大，相信经过时间的积累，也会逐渐具备与国际大厂竞争的实力。
