大众的MLB Evo平台可谓神车倍出，就大型豪华SUV来说，大家可能更关注奥迪Q7/Q8、保时捷Cayenne、兰博基尼Urus和宾利Bentayga几位表兄弟，但千万别忘了大众本家的第三代Touareg途锐！虽然低调，但实力不可小觑。
途锐好“野”！
第三代途锐搭载最新的4Motion全时四驱系统，虽然都叫4Motion，但和途观L之流不同，途锐装备的可是大名鼎鼎的托森中央差速器，特点是反应迅速、扭矩调节范围宽广（前轴最高能获得70%的驱动扭矩，后轴最高能获得80%的驱动扭矩），是一款功能均衡的差速器。
进入越野赛道前，副驾的教练提醒我们将驾驶模式调到越野+模式，空气悬挂一点一点地将车身升高，258mm的最高离地间隙确保途锐拥有一定的通过性，数字仪表盘和中控屏幕还可以显示前轮的转动角度和车身的倾斜角度，让驾驶员可以丈量车身的动态。
要通过各种各样的越野障碍，强大的动力必不可少。越野赛道使用的是3.0L V6涡轮增压发动机，最大马力340匹，1340rpm就可以提供450牛米的最大扭矩，让翻山涉水更加轻松，而8AT变速箱在越野时拥有更好的可靠性。
其实这条越野赛道难度并不算太高，但对于小编这种越野菜鸟来说，还是会有几个地方让我手冒冷汗，特别是开的是一辆车长接近4.9米的中大型SUV。
毕竟有258mm的最高离地间隙和550mm的最大涉水深度，所以一些炮弹坑和水谭之类的“烂路”都难不倒途锐，我甚至开得过于谨慎，教练还不时叫我可以开快一点。
直到来到一个要把身体前倾压低才能看到顶的陡坡前，教练终于叫我把车停下来，这个坡大概有20度，反正一般的城市SUV多半是没戏的。
冲这种坡的关键就是要把油门稳住，切忌在中途突然加大油门，本身轮胎附着力就有所下降，油门稍大就容易使轮胎打滑，如果觉得这个坡比较陡，起步的时候就把油门踩深一点，然后一直保持这个油门深度直到坡顶。
20度看起来好像并不多，但感觉已经像是坐在过山车准备被送上天际一样，这时只看到一片天空，连对面山的山顶都看不到了。控制好油门，握好方向盘，其实途锐很容易就上去了——毕竟有31度的最大爬坡能力。
上去之后紧接着就是下坡，角度不比上来的时候小多少。车头稍稍向下然后把车刹停，此时教练让我尽管把刹车松开，陡坡缓降功能会以5km/h的速度自动地慢慢驶下坡，眼看车头快要怼到地面了也不用怕！这个功能在上代途锐就体验过了，所以我还是很放心地将刹车丢给车子，保持住方向就可以了。
另一个让我稍显紧张的就是一个像纳斯卡赛道那样向内侧倾斜的回头弯。同样，图片上看起来或许感觉不到，其实在车内有不小的压迫感，我用力抵住身体，不然就好像会砸到车门上，而且总感觉车会往下掉。
慢是一定的，而且要扶好方向盘，而且途锐有35度的最大侧倾角，根本不用担心会翻车。看好不要碰到左侧的杆子，车身就能过去——跟过90度直角弯差不多。
看看我的亲戚是谁？
大众知道途锐的用户绝大部分的用车场景还是在公路上，因此新一代途锐稍微平衡了on-road和off-road之间的比重。加上同平台的特性，用同行媒体的话来说：途锐开起来和Q7甚至添越都有几分相像，只是后者在一些方面做得更极致。
从酒店到越野场地开的是2.0T的版本，252匹马力推动途锐不算小的车身当然没有V6发动机那么从容，起步的时候要等涡轮起势才感觉到动力到来，习惯了之后会发现8AT变速箱平顺性不错，而且6.8秒的破百时间不算慢了！
前后多连杆空气悬挂更多地照顾舒适性，不会让太多跳动传进车厢内，加上途锐比较出色的隔音和扎实的内饰做工，再看看代表着科技感的12.3英寸的数字仪表盘和15.3英寸的中控屏幕，或许这就是高级感了吧！
不过，我仍然对大众喜欢用白色、灰色作为内饰的色调持保留意见。
此外，大众还展示了高配车型独有的四轮转向功能。工作原理我就不多说了，一个由雪糕桶摆成、看来只有Polo才能拐得过去的狭小弯道，大几个身位的途锐竟然过去了！四轮转向对于提高这类大身位SUV的灵活性还是有帮助的。
都说最怕logo下面带字母的大众
得益于平台化的优势，第三代大众途锐保留了一定的越野能力的同时更着重提升了公路行驶质感，途锐的产品力绝对对得起它的售价。当面对带着巨幅优惠的Q7，你又会作出什么选择呢？
