想象一下，未来某一天，公路上行驶的汽车都将是自动驾驶汽车或是自动驾驶商务汽车，而据IHS环球透视汽车部门预测，这一天预计在2050年左右到来。
据IHS研究预测，截至2025年，全球自动驾驶汽车销量将占汽车总销量的0.2%，至2035年，随着无人驾驶变成现实，这一数字将上升到9.2%，那时，全球将拥有近5400万辆自动驾驶汽车。
极具科技感与未来感以及巨大的蓝海市场正引得各大企业纷纷布局，其中主要包括车企制造商、技术服务商、平台运营商，他们在自身开展战线的同时，也纷纷采取抱团取暖的方式，下表是关于国内外车企与科技公司的“联盟”。
根据SAE自动驾驶分级标准,自动驾驶汽车可以分为L0-L5六个等级，L0即有驾驶员完全掌控车辆；L1，自动系统有时可以辅助驾驶员完成某些驾驶任务；L2，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，同时保证出现问题，随时进行接管；L3，自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权（自动系统发出请求时）；L4，自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，但是受到场地、道路的限制较多；L5，自动系统在所有条件下能完成所有驾驶任务，此时不受场景、道路的限制。
“目前自动驾驶行业仍处在初级阶段，如果把它比作篮球赛的话，如今形势应算第二节刚刚开打，自动驾驶应用较多的有三大场景：干线物流、末端配送、出租车”智加科技创始人刘万千说道。反观国外，车企发展速度相对领先，大部分国外主机厂都计划将在2019年左右开始向市场投放L3级量产车，并将在2021年左右实现L4级自动驾驶。
车企不断扩大下游“朋友圈”
成立于1996年的北汽福田公司，在21世纪初到2009年这段时间，公司完成了商用车全系列发展，并且将业务扩展到新能源汽车以及国际化上，目前北汽福田累计产销汽车887.1万辆。据北汽福田董事长张夕勇介绍道，在2022年之前，公司将实现L3级智能驾驶的规模化量产，并且开展L4级相关产品的开发、测试和示范。
从上表可知，北汽集团在自动驾驶方面除了寻找技术方面的“盟友”，北汽集团也在不断打通产业链下游。据了解，北汽集团还与供应链配送服务商云鸟达成合作，建立围绕智能网联技术的“朋友圈”。
上汽红岩是由上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆机电控股（集团）公司共同投资成立的重型汽车生产企业。成立半个世纪以来，上汽红岩从专为部队生产单一军车，到现在经营多个品牌的商用车型，在卡车业务方向，上汽红岩也设定了自动驾驶升级计划。
据上汽红岩总经理楼建平介绍，上汽红岩的自动驾驶项目于2017年初立项，采用了多方合作的模式。
2017年12月，上汽红岩与合作伙伴共同打造的自动驾驶重卡即开始在广州南沙港开始试运行。2018年，上汽红岩将车辆平台开放给了国内的自动驾驶初创公司西井科技，后者将车辆打造成了无人驾驶的港口集装箱卡车。
技术服务公司的物流场景落地路
智加科技于2016年成立于美国硅谷，后陆续在西安、北京、上海、苏州成立分公司或研发中心。2018年，智加科技已完成A+轮融资，创业团队都是斯坦福大学为这个年轻的公司带来了不少“光环”，港口、清扫场景尝试过后，2017年，团队开始专注于干线物流领域的无人驾驶技术研发，据创始人刘万千介绍，未来公司5年内都将从事这一领域。
G7、普洛斯等企业共同出资成立赢彻科技，G7是最大股东身份，这使得G7与赢彻科技有着千丝万缕的关系。上文已经提到，自动驾驶领域，车企制造商、技术提供商、平台运营商三者互相合作以形成一个生态圈，赢彻科技的优势便是，由于G7是做车队管理的，在平台运营方面比较有优势和经验，在G7的助力下，赢彻科技能够更快的打通产业链上下游，形成协同效应。目前赢彻科技现阶段目标是在2021年底实现L3级别自动驾驶卡车在干线高速公路的量产落地。
图森未来成立于2015年，目前在中美两地都设有办公室，中国总部位于北京。图森定位为L4级货运自动驾驶，经过两年多的发展，目前已经找到高速公路以及港口两大商业落地场景，其中前者目前主要在美国展开，后者则在中国北方某港口。
图森未来如今已完成D轮融资。下表是融资情况表。
2018年中旬，图森科技将15台无人卡车部署在美国自动驾驶政策开放的亚利桑那州，提供仓到仓的无人驾驶运输服务。在中国，图森未来已获得三张自动驾驶卡车公开道路测试牌照。
自动驾驶为物流企业“降本增效”赋能
干线物流一般是固定的点到点运输、行驶路线也较为单一，因此自动驾驶在这方面安全的不确定性会大大降低。此外，终端配送关乎“最后一公里”，在这个场景投入有利于提高消费者的满意度。
目前，京东物流、苏宁物流、菜鸟等企业纷纷推出自动配送车、自动物流车等产品，以期在物流环节降低成本，提高效率。
随着苏宁物流的无人技术和无人物流产品线的不断丰富，全流程无人配送平台成为苏宁打造智慧物流系统的重要组成部分。在苏宁智慧物流系统解决方案中，未来将实现“仓-机-车-柜”的全流程的无人闭环。
2018年5月，苏宁物流在上海奉贤基地封闭园区内进行无人重卡低速自动驾驶作业，同时在仓到仓干线运输场景中实现全程自动高速驾驶（车内有驾驶员）。同年7月，苏宁与百度达成战略协议，加速落地物流自动驾驶技术，在2020年实现末端配送的自动驾驶技术普及和无人配送车的规模化量产。
2019年4月，京东L4级别自动驾驶卡车亮相，据了解，该车是由奇瑞新能源提供乘用车底盘、意柯那完成设计与制造、京东物流X事业部提供完整自动驾驶解决方案与场景。自动驾驶货运车车身长3.5米，车内没有驾驶室，整车空间都用于装载货物，能够提供高达4000L的存储空间。此外京东物流还宣布将在2020年实现无人重卡的商业化，承担主要城市及区域中心之间的高速公路运送任务。
自动驾驶以其未知性、广阔的前景吸引各路企业抢占赛道，正如刘万千所言，证明一件事情可以做是简单的，但是自动驾驶这一领域的高门槛、高资源要求将成为前期集中爆发企业的筛选器，真正能在这一领域深耕的企业将越来越少。其次，资本市场逐利的本质没有变，热度来的快，去的也快，而自动驾驶企业要想在有市场，必须在技术方面有核心竞争力的同时，还要贯彻“安全”这一主题，解决好这一问题，受众认知的问题也可迎刃而解。因为，自动驾驶这一领域是未知的，而未知既有可能是美丽的，但也可以代表危险。
