市售的君威在2017年7月已完成换代上市，比起日系那三位要早上不少，但事实是，其2018年全年的销量为8.7万辆。虽然中型轿车市场在缩水，但这个数据实在称不上是一线产品的表现，在中型轿车领域，美系车已经失去了所有的话语权？中型轿车运动化是潮流，但以运动立身的君威是不是被市场低估了？
说好之前，先揭一波短吧，新一代君威上市的时候，市场对于中型轿车搭载1.5T动力还是持观望态度，就算9AT结束了长久困扰通用的变速箱短板，但在20万左右，你买不到君威的2.0T车型，过了几个月，日系的凯美瑞一上来，市场焦点就转移了。
其次，君威下了重本打造“GS”标签，在GS车型上你可以看到，Brembo的刹车卡钳，Flexride智能电磁悬挂、AGR认证座椅，空气动力套件·····提供了各种各样看起来就是十分小众但十分张扬的配置，后期还在官方网店里提供升级发动机ECU的程序，升级后的动力直接对标ATS。是不是很值？给你越级的体验，前提是，23.98万起。一个落地接近28万的普通品牌中型轿车是什么概念？3系30万可以落地啦！
如果上市时就是这个价，那还是挺舒服的
于是君威就走到了很多普通品牌中型轿车会遇到的困境：下本的市场不认，走量的市场不买。再被日德系新品挤压一波，君威的声量很快就掉了下去。事实上，中型轿车不管如何强调“运动”，最后如果不能让大多数人接受，它都不算成功。教授都觉得君威是个实诚人，它做出了由外到内的运动感，结果没人认了。
要说给君威安一个明确的性格符号，真的有点难度。在惯常评价中型轿车“舒适/性能”两大指标中，它是两边不着地的那个。这倒不是它真的就不是一款称职的中型轿车，而是定位与实际产生了差异。
君威是上汽通用的老招牌，这款车诞生至今已经15年了。其于2012年国产引入，从那个时候开始，君威给中国消费者树立的认知就是以操控立足。那时候君威产品线中还出现了一款“1.6T手动版”，这在那时的中型车序列中绝对是头一遭，入华起初的君威就与传统的“美国大轿车”是有差别的。就算需要大轿车，再上还有个君越不是吗？
然后在2017年换代的时候，尺寸这件事又被捡了起来，4902mm的车长，2829mm的轴距。怎么看都不是同级最小的那个。2.0T 261匹马力拖1.5吨的车重，官方7.2秒破百，这个数据可以把很多同级车锤的满头包。全框式车架+较上代减重160公斤，通用史上最好9AT的加入，又让“操控”两字大写加粗。
干货都抛出来了，但市场对君威理解还停留在当年那个“车重费油梦游变速箱”里，在加上别克比传统品牌高一点的品牌力带来了偏高的定价，让君威的优势被埋没了。剩下的仅有“1.5T不想买，2.0T买不起”的吐槽。
可能各位看到一大串教授对君威的怨念，但我真正想表达的是：如果你想要运动风，想来点个性化，中型轿车车里君威GS是你不二的选择。很有可能这是别克生产的最后一代君威GS了，国内的朋友似乎不怎么为驾驶乐趣买账。说实话，作为主流品牌的别克没必要继续提供这样的车子，当然未来豪华品牌会用更加高昂的价格为你提供个性化的产品，毕竟对他们来说成本更加不重要一些。至于卖多少钱，心里有数就好。
中型轿车越来越不好混了，毕竟现在拿着20万，可以选择的太多了，确实没必要绑在中型轿车上。再加上小排量潮的推进，每一个用油耗换动力的发动机都是时代的瑰宝。
各位真觉得中国消费者多喜欢大排量？教授特地找了2017年中型轿车的销量数据，迈腾在华销量最高的是1.8T车型，当时的雅阁2.0L 10个月就卖了10万辆，而2.4L只有1.32万辆......其实证明了中国消费者一般会在最低的价位里买最高级别的车子。这种时候还能看到君威GS的出现，只能说是图腾了。这一点上教授很佩服日系的做法，把加个电动机的混动变成了高配，打破了“唯排量论”的魔咒。毕竟推出一个强动力的高配，价格势必会与豪华品牌重叠。
中型轿车是不是越来越少了？过去丰田可以为一块运动车市场推出Mark II、Chaser、Creasta、Cressida，现在一个都没了。汽车越来越像工具而不是某种情感的寄托，送走了锐志，86；CC变成了对标君越的“大车”；至于君威GS，卖一天算一天了。教授真的不想看到别克的“GS”成为某种运动套件的那一天。
