中国乘用车已经遭遇连续多个月销量的下跌，车市寒冬下唯独新能源车销量令人振奋，据相关数据显示，新能源车11月销量达到13.6万台，环比增长10.4%，同比增长55.9%，今年前11个月时间里新能源车销量已经达到了103万，首次突破百万大关。
在中国，乘用车年产销量接近3000万辆，刚迈过百万大关的新能源车销量看似很正常，但是从中国新能源车从零开始发展至今的历程，也许就会觉得是多么的不容易，放眼世界，2017年的全球电动汽车销量达到122.3万辆，较2012年的12.2万辆实现了巨大提升。
政策导向衍生市场
我国汽车工业起步较晚，燃油车发展遇到很多技术瓶颈和专利困扰，加上日益恶化的环境和能源的枯竭，各国政府开始推出电动汽车的鼓励措施，很大程度上促进了新能源车销量增长与产业的发展，虽然电动汽车并不完美，但从目前情况上来看，作为以节能减排为首要条件的新能源车，令到国内很多传统车企实现了“弯道超车”。
但新能源车不是市场需求所形成的产物，更多是政策导向市场跟随而形成的，因为无论是初期还是如今，电动车和燃油车比起来，还是有很多不足之处，续航焦虑、电池衰减、充电便利性问题等，如果任由其自然发展，我想几十年后都未能有现在的产销规模。
为此，国家推出了一系列政策来促进新能源车的发展，其中效果最为明显的非补贴政策莫属，据有关统计数据显示，2015-2018年四年时间里，中国新能源车补贴金额就达到2244亿，加上充电配套设施、地方科研经费、购置税减免等费用，国家对新能源汽车产业的投资是超过3900亿。
那意味着消费者购买新能源车有很大一部分是国家买单，加上新能源车不受限行和指标阻扰等优惠政策，在北上广深等限牌限购城市是率先发展起来，才有了如今的产销规模，到2017年底，全球新能源汽车累计销售突破340万辆，而在中国就有180万辆，在全球占比超过50%。
新能源车产业链形成
彭博社评论称，新能源汽车正让中国成为“21世纪全球汽车中心”，因为新能源车有着很强的产业链效应，涉及充电设施、电池、电机、电控、配套产品及技术领域，光电池、电机、电控“三电”核心动力总成部件累计成本占比就约60%，是大幅度超过传统整车。
其中成本占比最高的电池相对整车成本环节占据42%，2018年前11个月中国新能源汽车市场共实现锂电装机44.06 GWh，创造了近573亿元的动力电池市场，巨大的需求量刺激出如宁德时代等知名电池供应商，他们不仅占据了国内市场的份额，也接收了很多宝马等外资厂商的订单，实力已经可以媲美松下等国际供应商。
上游主要是锂电池及电机原材料，钴矿，锂矿、镍矿等稀缺金属资源供不应求进一步拉升成本价格，独立出动力电池业务的比亚迪因此不断壮大起来；中游的电机和电控也随着产量和产值大幅度提升；至于下游产业的充电桩和运营，也随着新能源汽车发展而迅速增长，截止到今年11月，全国充电桩已经达到72.8万台。
新能源车市场飞速增长可以说拉动了一系列产业链的高速发展。
我国是新能源车强国？
首先肯定的是，我国是新能源车大国，新能源汽车产销量连续三年位居世界第一，即使在全球新能源车销量前十的车型排名中，也不乏北汽EC，比亚迪秦PHEV、宋DM，江淮iEV等车型，表现是非常优异的，但一定就是新能源汽车强国吗？
目前来看，还没达到这个水平，众所周知中国能在短期内发展成为电动汽车大国，主要是政府提供了强有力的政策扶持，市场占有率除了和产能有关外，还和技术有着很大关联，这也是车企的硬实力也是汽车发展的核心。
据《2018年全球电动汽车发展指数》报告显示，从行业和市场的角度来看，中国是处于领先水平的，从技术层面上排名最后的两位是中国和意大利，究其原因是政府减少了对电动汽车研发的支持，中国9800万欧元研发投资，相比于电动车技术排名第一的法国，花费96900万欧元的差距还是比较大的。
就拿电池技术来说，特斯拉Model S几年前就做到了150-160Wh/kg，放在如今仍是数一数二的顶尖水平，反观比亚迪、荣威、蔚来、江淮等厂家，电池能量密度普遍在140-150之间，百公里电耗也是不如特斯拉车型，电机和电控技术与头部队伍还有一定的差距。
总结：所以我们还是要认清形势，虽然我国是新能源车大国，但技术层面还是要追赶头部队伍的水平，毕竟我国新能源汽车年销量从0-100万，可以说很大原因得益于各种优惠政策与补贴，不过随着越来越多外资车企在国内布局新能源车型，国内自主品牌必须提高自身竞争力，才能在电动车大战中存活下来。
以中国新能源车的增长速率来看，稳拿全球产销第一是没问题的了，国家也逐渐放手让市场发挥作用，补贴在2020年就完全退出市场，届时都是真刀实枪见本事，凭实力去打动消费者，有技术有硬实力才能站稳脚跟，否则最后还是会步燃油车后尘。
