造车新势力如今面临的最大问题就是交付，生产资质成为他们要解决的首要问题，当前获得生产资质的途径不外乎三种，分别是直接申请、代工和收购，申请的时间是遥遥无期，想收购必须要有充足的资金但好的“壳”资源已经不多，代工成为许多造车新势力的无奈之举。
车和家在《汽车产业投资管理规定》发布前就通过收购力帆汽车获得生产资质，这也不失为一个明智之举，李想此举也很好的为自己正名，毕竟此前表面车和家是不会选择代工的，但和车和家面临同样困境的爱驰，却选择了不一样的道路。
这两家车企量产车都已经亮相并开启预售，新车暂定2019年年底交付，时间相当紧迫但生产资质问题使得车辆无法批量投产，车和家选择收购来获得生产资质，而爱驰CEO曾说过最不堪的方式是代工，但在残酷的现实面前，还是让爱驰选择了代工这条路。
一纸文件真相浮出水面
近日，从江西发改委网站上的文件可知，江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车建设项目已被核准，看似是江铃正在进行正常的产能扩充，项目建成后形成年产10万辆纯电动乘用车的生产能力。
但有个前置条件的文件是：2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同。那江西亿维制造汽车有限公司是谁？据数据显示，企业法人为邱孝川，其还是江西爱驰亿维实业有限公司懂事，持股33.33%，上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心持股66.67%。
正巧爱驰汽车工厂厂址也是在江西上饶，说到这里相信大家都应该明白了，江铃租用的工厂很可能是爱驰汽车工厂，也就是说爱驰上饶工厂因此具备了生产资质，这种代工模式并非江淮蔚来的合建工厂，资金安排上更加灵活。
爱驰CEO谷峰曾表示，“已经准备了三条路，申请（资质）、合作或收购、代工，最不堪的就是代工。”如今看来现实是非常残酷的。
代工真没有未来？
很多人就疑惑了，苹果手机也不是富士康代工的吗，这种模式不是挺好的啊？但汽车代工现实中也的确出现了不少问题，代工虽然可以绕过自建工厂可以节省大量时间和金钱，降低企业成本，加快发展速度，也是国家目前较为鼓励的一种模式。
但江淮代工的蔚来ES8问题频发，使得业内对代工模式存在担忧，江铃代工爱驰有很多的不确定性，江铃是负责出资的，但工厂是爱驰的，生产体系就存在很大的争议，如何把控好生产的流程，加强品牌和企业间的沟通，避免出现类似蔚来ES8交付延迟和质量缺陷问题，这也是代工模式今后重点解决的问题。
爱驰旗下首款量产车U5，采用的是自主研发的MAS平台，还是全球首款量产的“上钢下铝”车身结构，干湿分离“三明治”电池包、超过170Wh/kg的能量密度，高水平自动驾驶辅助系统......这么多先进的技术，相信无论是江铃还是爱驰的体系，量产车的品质会面临较大的问题。
毕竟体系力需要时间的沉淀，从2017年2月成立至今仅花了1年多时间，就完成了基地的建设、人才引进、产品技术的研发，爱驰汽车是相当低调的同时速度也是惊人的。
爱驰在吹牛？
爱驰意图用AI为品牌赋能，但AI是什么，似乎没有车企能准确的回答，不过蔚来ES8和小鹏G3在活动现场都会演示AI技术如自动驾驶等，爱驰全球首创的自动充电机器人，据称下单后，充电机器人会自动移动到车辆旁边，然后自主对车辆进行充电。
这么有创意的想法理应在发布会上演示，但很遗憾现场没有演示自动充电过程，也许是出于实际场景的应用，充电机器人只能在特定范围内使用，从这个套路式发布会看来，爱驰虽然有着AI之名，但是没有AI之实。
2018年被称为造车新势力的交付元年，但貌似只有蔚来、小鹏和威马实现了量产、交付，作为后来者的爱驰汽车，也走上了当初最不愿意走的代工线路，品控、供应商体系、生产节奏都充满不确定性，加上时间的压迫感爱驰将迎来巨大的挑战。
不过爱驰还是没有放弃通过申请来获得资质，据爱驰透露其上饶工厂两期项目年产可达30万辆，也就是说江铃仅代工了爱驰三分之一的产能，还有三分之二是没有生产资质的，这也算给自己留一条后路吧。
不管怎样，江铃出资质，爱驰出厂房，这样的代工模式还是充满不确定性，你认为爱驰汽车的未来可期吗？
