年轻、运动和个性化，是近两年日系车企在中型轿车市场换代产品上的主打思路。
当然，效果也立竿见影，第十代雅阁和第八代凯美瑞凭借着价格、动力上的差异化竞争和年轻、运动的造型设计再次拥有了和大众迈腾、帕萨特在20万上下级别市场扳手腕的资本，但日系中型轿车中似乎还缺少一个在发动机排量及参数方面可以和迈腾等德系产品直接对垒的主流车型，这也让搭载2.0T VC-Turbo引擎的第七代天籁从一开始就成为了消费者的焦点。
从数据上来说，今年1-11月天籁总销量仅为103082辆，已经被雅阁和凯美瑞的15万＋销量甩在身后了不少，更别提市场顶端还有销量是其两倍有余的大众迈腾。所以站在东风日产的角度来看，第七代天籁能够凭借后发优势取得成功就显得尤其关键——随着80后成为B级车消费的主力人群，大众的品牌光环正在逐步褪去，接下来日产能否将自己的技术（可变压缩比、L2自动驾驶等）故事深入人心就显得格外重要。
纵观日系中型轿车的销量分布就不难发现，雅阁集中于20万以下价格区间，而凯美瑞则靠着成熟的混动技术在25万以上价格市场销量甚至超过了迈腾，这也一定程度上让后者终端平均成交价跨进了20万元以上。那么问题来了，第七代天籁主要走量车型会集中于哪个价格区间呢？
从售价上来看，第七代天籁的主要走量车型依旧将是售价为17.98-19.98万元的2.0L车型，而售价在21.58－26.98万元的2.0T车型明线上将弥补天籁没有混动车型背景下在22－27万级别市场竞争力，暗线上则是其差异化竞争力的集中体现——
从英菲尼迪QX50上我们已经了解到日产这套动力组合的重点并不在于节油，而在于提供强劲动力的同时保证油耗被控制在正常水准，那么说第七代天籁2.0T去和雅阁、凯美瑞混动竞争大概就是个幌子，选择日系HEV车型的消费者大多看重了其油耗、NVH和初段动力表现，两者的主打卖点显然有些区别。
从长远的角度来看，这更应该被看作是东风日产在22-25万价格区间挑战大众迈腾的一次尝试，同时2.0T车型站稳脚跟的根本在于让第七代天籁拥有了抢占本田、丰田同级车所缺失的运动性、加速性年轻人市场的机会。
毕竟，从之前的试驾活动来看，且不说大多数媒体对第七代天籁的动态表现给予了较高评价，其加速性能等数据也确实要领先于对手的燃油车及HEV车型，从价格、动力、造型、风格调教上来说，第七代天籁确实有去竞争真正年轻消费群体市场的资本。
也就说，如果要讨论第七代天籁的综合竞争力，应该分为两个部分来看。
首先我们抛开终端大概率不会销售的乞丐版车型，从次低配看起，也就是售价18.68万元的天籁2.0L XL舒适版、18.98万元的雅阁260TURBO精英版和18.98万元的凯美瑞2.0E 领先版。
从车身尺寸上讲，三款车相差并不大。而在配置方面，第七代天籁确实有着一定的后发优势，但总体来看优势说不上特别明显，例如在这个价位上，天籁比两款竞品多出了疲劳驾驶提示、后倒车雷达、无钥匙进入、真皮座椅、触控式液晶屏、大灯延时关闭、感应式雨刷等配置，但也比雅阁、凯美瑞少了自动驻车、后排座椅放倒、车内PM2.5过滤，其中雅阁还多出如主动降噪、可变转向比、被动行人保护、17寸轮毂。
也就是说，在18-20万元价格区间，新天籁将主要和雅阁展开竞争，而升级了造型设计及配置的第七代天籁势必会比现款车型更具竞争力，消费者在二者间对比时将更加看重配置的差异化和造型设计的喜好程度。
再论售价在22-23万价格区间的天籁2.0T XL智享版、迈腾380TFS 豪华型（考虑终端优惠）、凯美瑞2.5G 豪华版，第七代天籁在配置层面的优势则更小一些，三者几乎都可以说可有千秋，谁也说不上有绝对优势。比较可惜的是日产只将自适应巡航或全速自适应巡航配备在了两款26万元级别的车型上，并没有为中低配车型增加更多技术优势。
在这种情况下，个人更看好第七代天籁抢走一部分凯美瑞2.5G版本车型的潜在买家。至于和迈腾之间的竞争，前者造型设计更年轻、运动，会更适合那部分想要追求一些个性、动力表现，内心又相对保守的年轻用户，而后者优势则在于后排空间更大，且气质更偏向成熟、稳重。
总的来看，在本次第七代天籁推出的7款车型中，售价18.68万元的2.0L XL 舒适版和21.58万元的2.0T XL 智领版最有可能成为主力走量车型，虽然缺少了主动刹车、车侧额预警等配置，但标配水平已经足够满足普通家庭所需。
情报总结：
在情报局看来，对于本次第七代天籁的上市，要期待其赶超雅阁、迈腾的整体销量难度较大，分走一部分凯美瑞和雅阁的潜在用户看上去更加实际，但考虑到凯美瑞和雅阁目前在混动市场的稳定份额，第七代天籁在短期或许还无法赶上前者，在放出一定终端优惠之前，日系中型轿车老三的位置恐怕还要坐上一段时间。
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