坊间存在一种声音：因为拿来主义，特斯拉的成功显得不够光鲜。早期闻名于世的Autopilot系统由以色列Mobileye提供，日本松下的18650、21700电池，意法半导体的集成电路，中国的信质感应式电机和中科三环永磁电机……
正因特斯拉大量的核心部件和中枢环节掌握在供应商手中，挑剔党对此颇有微词，认为特斯拉在供应商面前缺乏足够的话语权，地位显得被动。那为什么那么多品牌倾尽全力打造出来的新能源旗舰车型都扬言要对标特斯拉？这就是我们这一期新能源问答栏目要探讨的话题。
如果你也认为特斯拉崇尚拿来主义，那只能说明你一点都不了解这个现代汽车工业中最具创新性之一的品牌，也或许没有之一。此话怎讲？
在核心的电机环节，特斯拉摒弃信质电机此前提出的铝芯方案，继而选择与信质电机共同开发铜芯转子鼠笼电机，更小的体积却能迸发出超300kW的动力输出，对于舱内空间寸金尺土的电动车而言，无疑是利好消息，这也是目前每家新能源车企都想达到的成就。
远不止此，为把控好电池成品质量和控制电池组体积，选择在内华达州的超级电池工厂自行进行铝塑包装膜软包，在特斯拉引以为傲的软件优势下，自家的出色BMS电池管理系统助其产品在续航里程方面总要比同级竞品高出一截。
树大招风，好景不长。在全球推动汽车电气化的大环境下，传统车企奇快的新品跟进速度和丰富的生产链、供应链经验，让那些此前看似高瞻远瞩的初创造车企业感到恐惧，胆栗的不止国内如雨后春笋般出现的造车新势力，还有曾经纵横捭阖的特斯拉。
传统车企的蜂拥而至进驻新能源市场，让特斯拉过去一家独大的局面即将被终结。特斯拉总算遇上对手了，将凭借什么法宝抵御对手的猛烈攻势呢？又到底是哪些后来者将这片蓝海市场染“红”呢？且听教授娓娓道来。
特斯拉的“守城术”：
（1）轻量化水平
众所周知，碍于沉重的电池组，纯电动车自重往往比同级传统燃油车要重不少。但凭借全铝车身、高能量密度的小体积电池、优化结构设计和先进的设计工艺，特斯拉旗下产品的自重却能向同级传统燃油车看齐。
空谈无益，举例说明。特斯拉中大型SUV Model S整备质量为2108kg，电池组重600kg，对比同级D级豪华车，Model S并出现超重现象，这很大程度上得益于全铝车身和合理的部件布局，提高了材料利用率。
另一厢，当红炸子鸡Model 3选用了由Gigafactory超级电池工厂生产的新型2170电池，电池能量密度高达300Wh/kg，高效之余变得更紧凑轻盈，使得整车自重被控制在1.6吨左右，轻量化水平出众对于续航里程和加速性能的提升大有裨益。
为打败特斯拉，对手们可谓无所不用其极，为进一步优化电动车的轻量化水平，宝马还敢为人先为量产版i3引入碳纤维车身，国内造车新势力的前途K50电动跑车更是采用了全铝车架和碳纤维车身覆盖件，暂且不说效果如何，就奋起直追的革命精神便足以值得敬佩。
（2）风阻系数
车辆行驶迎风面积大小直接决定了车辆的风阻系数，但想降低风阻系数并非易事，这其中存在众多掣肘因素。除了考虑舱内做成空间外，还得考虑大众审美和加工工艺难度等。
风阻系数越小，续航里程越长。未达到这一效果，特斯拉斥下巨资进行成千上百次的风洞测试，把迎风位置变得圆润、底盘变得平整，直至得出在外观造型、加工工艺和车辆性能间取得韧性平衡的风阻系数。
低重心设计、遍布全身的圆润元素、隐藏式门把手以及讲究的空气动力学套件，特斯拉为降低风阻系数可谓无所不用其极。Model X、Model S风阻系数同为0.24Cd，Model 3更是低至令人难以置信的0.2Cd。
（3）电池核心技术
一味的堆砌电芯不见得就能提升车辆续航里程，而盲目增加电池容量还会为车辆轻量化、动力性能、车辆操控等受到消极影响。所以说，电池容量不见得大就是好，关键还是要选取折中的均衡方案。
举个例子，Model S 75D车型配备了电容75kW·h电池，续航里程469km，而Model S 100D车型则配备了100kW·h电池，续航里程拔高至579km，动力性能同样随之上涨。这两款车型的动力电池组容量放在同级当中比较只属于中等偏上水平，而续航能力和加速性能却表现拔群。
因为特斯拉坚持选用能量密度上限更高、综合性能更佳的三元锂电池，反观不少国产电动车仍苦苦坚守早期押宝的磷酸铁锂电池，迟迟舍不得放弃现有资源，继而拖慢了新能源产品更新迭代的节奏，着眼眼前利益早晚会因小失大。
（4）BMS电池管理系统 & SOC荷电状态
在教授看来，电动车的续航里程其实并非一个绝对指标，它不存在绝对的正负相关，更像是个复杂的函数。没有合适的电池管理系统和荷电状态，即便账面续航里程再高也不过是空中楼阁。
电池管理系统（BMS，BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是电池与用户之间的纽带，能提高电池利用率，防止电池出现过度充电、过度放电，可实现估测荷电状态、动态监测电池物理参数、电池状态评估、使各电池达到均衡一致状态和热管理等功能。
荷电状态（SOC，State of Charge）代表电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态容量的比值，常以百分数表示。荷电状态越少，电池消耗越快。
续航里程虚高、高速巡航时续航里程大打折扣、电池容量虚标、充电慢、充不上电、以及漏电等现象，其实很大一部分都是因为BMS电池管理系统和SOC荷电状态的精度不高。
深谙于此的特斯拉电动车选用了液冷式热管理系统，冷却管道曲折布置在电池单元间，冷却液在管内流动带走电池工作时产生的热量，该方案能将温度控制在10~30℃区间，对电池耐用度、安全性有着积极影响。
正因合理完善的电池管理系统把控，特斯拉旗下产品的电池组才能以长时间保持高效发挥、稳定输出。这种软件优势，并非传统造车企业这批后来者一朝一夕能追赶得上的。
华晨宝马将沈阳建立的动力电池中心，成为中国首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商，往后还将以iX3、3系·纯电和i3等作为先锋产品，对电动车尤达大师特斯拉发起挑战。
而奥迪旗下首款纯电动SUV——e-tron，在双电机、95kWh容量电池组的加持下，系统综合输出408Ps、664N·m，百公里加速仅需5.7s，续航里程也高达400km，综合实例拔群的它剑指标特斯拉Model X 100D，另一厢的奔驰EQC也跃跃欲试。
狭路相逢勇者胜，面对捷豹、宝马、奔驰、奥迪等一大票实力雄厚的传统造车企业，特斯拉是否拥有足够勇气和底气去面对这场众神之战呢？而“狂人”马斯克卸任董事长会成为特斯拉的阿克琉斯之踵抑或半神英雄阿克琉斯？值得期待。
眼看后来者望其项背，特斯拉也不自觉地加快了前进的步伐。就在前不久的特斯拉股东大会上，前CEO埃隆·马斯克表示：“特斯拉已经在电池组能量密度和生产成本方面取得重大突破，能实现电池单元成本降至100美元/kWh之余，未来批量化生产的电池能量密度方面将提升30%。”这个回应，我想已经足够强势。
特斯拉作为一个有别于传统车企的新品牌，在有着前瞻性的创新嗅觉的同时，又有着传统企业老辣的警觉，这大概就是特斯拉能在一次次质疑、风波、窘况中走出来的主要原因，一次又一次被无数友商视为追赶的标杆。回归文初，外界所说的拿来主义，仔细窥探，原来全是智慧的结晶。
每期新能源问答栏目过后，教授都会在评论区甄选网友疑问并在下期文章中予以详细解答。想参与其中的你，请踊跃留言、慷慨点赞！
文章点赞不上千，
盒饭又得丢鸡腿，
看官们行行好呗！
