毫无疑问，造车新势力们的竞赛已经进入下半场，进入硬实力的大比拼，究竟谁能够笑到最后比较的不再是PPT，而是真刀真枪的硬实力，譬如有没有自建工厂、有没有研发实力、有没有过硬的产品等等。譬如此前一直低调、没有各种忽悠的爱驰最近就引起了广泛。
300万公里可靠性、耐久性验证
在这个关键节点，验证一个产品的真实力，道路耐久测试最有发言权。爱驰U5在经历了8月吐鲁番的高温“烤”验后，转战到盐城试验场，在高速环路和各种复杂路况中验证动力、储能、底盘架构等主要部分的可靠性和耐久性。
在盐城整个团队计划在软模车阶段要完成接近60万公里的实际道路验证任务，加上之后的硬模车和批量准备车，在盐城的总试验里程约为116万公里，上市前全国各地所有验证车的总行驶里程将累积到350万公里。
350万公里是什么概念呢？举例来说，蔚来ES8道路测试累积里程约为300万公里，威马EX5测试里程约300万公里，爱驰U5显然诚意更足。
正向研发的爱驰MAS平台
从研发进度来说，爱驰不过一年多的时间就进入了重要的道路耐久测试阶段，这与其正向研发的MAS平台有直接关系。作为一个全新的平台，它摆脱了汽油车底盘上改造电动汽车的诸多束缚，特别是在驱动电池与电机等方面的研发速度将加快。
事实上，正向研发的电动平台带来的优势还不止这些，我们知道油改平台即便进行了较大程度的改造，也难满足较为极致化的需求。比如电池因为结构受限，多采用“T形电池包”布置方法，除对动态体验有影响外，还会引起车内后排地台不能做到纯平、行李箱空间被压缩等问题。而且传统门栏梁如无特别加强，将无法为电池提供高质量的碰撞保护。
就拿“全球最畅销电动车”和“世界第一款经济型零排放车”日产LEAF来说，它就是出自TIIDA（骐达）平台。因为先天不足，虽然日产计划将基于全新一代聆风打造8款衍生车型，但其实技术的变化性并不大，像生了多胞胎一样。强如LEAF尚且如此，其他的更不用说了。
所以爱驰MAS平台并没有采用此方案，而是走正向研发一款电动平台路线，可见爱驰是有深远打算的造车新势力。
既要路线正确，也要有自己的特色。
爱驰U5白车身应用了MAS平台创新性混合车身结构，以及热成形钢、铸造铝合金等革新材质，实现结构减重和零件减重，使得车身重量大大低于传统汽车。它的地板区域采用航空级铝合金材料，能够获得更佳的吸振效果和动态表现。再配合以高压铸铝、挤出型材和冲压等工艺，制造出多种复杂结构（比如带有镂空结构的门栏内板加强梁），并通过先进的FDS（自适应热融紧固系统）和SPR（自冲铆接系统）连接技术来获得更强的扭转刚度。
创新钢材和铝材的使用，给爱驰U5带来了领先全球的安全系数。爱驰U5是全球首款采用2000兆帕超高强度钢的量产SUV。在四门防撞梁等和安全关系最紧密的结构关键部位，以及车身结构中的重要接头位置，爱驰U5均使用超高强度热成形钢和真空压铸铝合金。
当然，你会说为什么不用全铝结构。我们不能唯一论，比如特斯拉在Model3就是钢铝混合车身结构，保证轻量化的同时，产品价格也得以下探。
看不见，但开起来就能感受到的硬实力
经验告诉我们，努力固然重要，合适的老师和天赋也很重要。汽车不是玩具，开起来的感受将大大影响我们的购买欲望，所以研发团队的实力同样非常关键。
爱驰的研发团队可以用“汽车研发天团”来形容，奥迪quattro之父Roland Gumpert担任爱驰首席产品官CPO，及德国子公司爱驰恭博总经理。有这位国际重量级大师坐镇，爱驰在底盘调校方面的表现很值得期待。
除此以外，爱驰MAS平台自身实力也不俗，拥有着很高的“天赋”。比如MAS平台可兼容三种悬架形式。除扭转梁后悬架与四连杆后悬架之外，针对四驱产品还会有五连杆形式。这使得它的产品可覆盖多个级别，无需担心受平台限制。
类似例子还有很多，比如U5将搭载爱驰汽车自主研发的AI-PT动力总成，需要平台能够兼容不同电池包，而MAS平台实现60kW/h~80kW/h三挡电池包开发梯度，将很好的解决这一问题。又或者在底盘NVH问题上，爱驰U5创造性地使用了EDM电机减速器共用壳体，可减少噪声和震动感。动力和悬架组合情况下，可很好地避免套娃问题，再配合以底盘NVH出色的设计，保证足够舒适度的同时，未来的每一款车都会有自己的特点和乐趣。
MAS未来可期
MAS是“more adaptable structure”的缩写，寓意是适应性更广、变化更灵活的平台。关于灵活性问题，特斯拉也曾因为这个问题苦恼过，因为他们发现MODEL X想要与MODEL S同平台困难重重，会对现有的整车布置和产品标准会产生不小冲击。后来他们干脆对更小的MODEL 3和MODEL Y分别设计了两个平台来解决这个问题。
而MAS平台可横跨A、A+, B三个级别，轴距能在2700mm~3000mm之间灵活变动，可衍生出SUV，Sedan，MPV，Cross，Pickup等系列至少15款车型。这和MEB平台有些类似，此平台通过长轴距短悬架的方式，允许车辆轴距根据需要改变，长度的伸缩范围可以两倍于前悬长度，宽度可达到两倍轮距。
除此外，MAS平台全系车型通用化率达到60%, 单车型通用化率达到70%，而大众MQB平台为60%、丰田TNGA架构为20%、吉利沃尔沃CMA平台为60%，超强的通用化率会为这个平台长远发展打下坚实基础。而相比之下，有些品牌只能通过多平台路线实现以上目标，费力不说，最终的成本还是会分摊到用户身上。
总结
作为造车新势力里的典型代表，爱驰不盲目虚张声势，也没有小心机，而是依靠扎实的平台功底和持续的研发投入，打造出更可靠的产品。
相比较于其他造车新势力强调互联网思维，主推互联网产品，比如威马汽车的智能交互车窗、小鹏汽车的360度环视车顶摄像头、拜腾的所谓的超级大屏，爱驰稳扎稳打在汽车本身的品质，更强调驾驶感受、汽车的可靠性、耐久性，而这才是造车新势力们下半场比赛的关键所在，汽车终究是用来开的，驾驶才是他的核心功能，其他的，终归只能作为一个炒作的噱头。也正因为如此，已经推出MAS平台的爱驰汽车无疑已经赢在起跑线上，给自己赢得最终的长跑奠定了坚实的基础。
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