上个周末的上海，有一句话想问自己：为什么我找回了第一次现场看WEC的兴奋？7年间自己从一个车迷的角色变化为了职业的赛车管理人，但在前六年自己每年对于WEC上海站的热情都会有所降低，但今年却是截然不同的心情。这一切都是因为科尔维特64号车的到来。
虽然本次上海6小时赛是科尔维特车队首次来到亚洲参赛，但首次来到一条新赛道对于一支车队来说并不是一个非常友好的消息，因为在一条全新的赛道上，对于科尔维特的两位车手来说在这里从来没有比赛经验。但是最大的问题是对于工程师来说在这条赛道上并没有任何比赛数据，所以没有任何先前比赛的先例可供参考，对于赛车的调教和车手数据的建立可谓是难上加难。要在GTE-PRO组这个短兵相接的赛场上取得好成绩，就更加的不易。
GTE-PRO组，可谓是目前WEC当中竞争最佳激烈的组别。GTE组的赛车车型必须是各个制造商的量产并在经销商贩售的车型，FIA规定，成为GTE组赛车的对应量产车总产量应大于或等于100台（大型制造商）。由于各家制造商的量产车型引擎性能存在差异，所以被开发出的赛车车型性能也存在的差异。所以FIA便设立了BoP（性能平衡）这个机制；通过限制赛车的重量、引擎进气量、油箱容积、底盘高度等来平衡每一台车。但此项机制并不是每站都会非常准确，因此围场经常会爆发出“BoP不公平”的声音。此外，GTE组对于车手的考验也非常巨大，GTE赛车不允许使用ABS系统，这也就让赛车在雨天当中刹车时异常难以控制。
WEC赛会本站对于科尔维特C7.R赛车的性能平衡就非常的“草率”，由于科尔维特车队并不是WEC的全赛季参赛车队，因此性能平衡在计算时一向严谨的FIA也犯下了小错误；在WEC官方宣布的本站第一版BoP中，C7.R赛车被加重至了1276kg，不过在比赛当周WEC官方发布了第二版BoP中C7.R赛车的重量被降低至了1248kg。
GTE-PRO组每家厂商车队的轮胎供应商虽然都为米其林，但是对于所有厂商来说他们所使用的轮胎配方都不尽相同。轮胎供应商会为某一种车型单独打造几款最适合这台车的几种配方，这些配方会配合这些赛车在不同的温度和赛道条件下发挥最好的性能；但科尔维特车队的轮胎配方从未在上海国际赛车场进行过实战，因此轮胎对于赛道的适配性也不是最佳的。
此前也为大家提到过前科尔维特客户车队Larbre Compétition曾使用C7.R赛车在WEC上海6小时中参赛。也许你会和我最初想的一样，科尔维特车队可以向Larbre Compétition索取之前的赛车数据。但经过与科尔维特车队市场经理的一番交谈后他表示，之前Larbre Compétition在上海参赛所使用的轮胎配方与现在有一定差异，所以数据的可使用程度并不高。此外，在2016年WEC宣布了新的GTE组规则旨在拉大GTE和GT3组赛车的性能差距，此前Larbre Compétition所使用的赛车是2016年前的未升级的C7.R赛车。2016年，C7.R赛车经过升级，比初代C7.R赛车拥有了更大和更激进的前部分离器，以及尾部扩散器。同时赛车侧部的散热进气口也被进一步加大。
本次科尔维特车队所带来的64号C7.R赛车底盘代号为004，这具底盘也是2016赛季IMSA WeatherTech SportsCar Championship年度总冠军底盘，不过这台底盘距离上一次飞驰赛道还要追溯到2017年戴通纳24小时的赛前测试。
此外，为了本场WEC上海6小时赛，科尔维特车队不仅将IMSA比赛中4号赛车的技师和工程师全部带来，还带来了3号车组的部分技师和工程师，车队经理Ben Johnson解释说，这是因为车队想让所有人员除了在IMSA的比赛中能够胜任工作外同时也可以在WEC当中学习如何更佳高效的工作，虽然IMSA和WEC都为耐力赛但运动规则和技术规则方面非常巨大。例如，在IMSA比赛当中所使用的赛车加油口在WEC当中就不能被使用。
在每一次长距离赛事前；例如勒芒24小时耐力赛、戴通纳24小时耐力赛、赛百灵12小时耐力，车队都要对赛车的关键部件进行大修和换件，例如发动机内和变速箱内的部件。说到发动机，不少车迷应该会问到C7.R所用的LT5.5与C6.R所使用的LS7.R到底有何差异？实际上，LT5.5与LS7.R使用了相同的缸体，但却将C6.R GT1引擎上的直喷技术重新带回了回来，这也让发动机的燃油效率增加了3%，从而可以在24小时的比赛中为赛车节省一次停站。
本站比赛科尔维特车队使用了全新的Redline涂装，这也让科尔维特的一些老车迷感到了一些不适应。毕竟厂队的科尔维特赛车自2000年以后就没有使用过除黄色为主以外的其他涂装颜色。
全新的Redline涂装有着悠久的历史，其本意是指汽车转速表峰值的红色区域。后来在上世纪60年代的巴拿马Nassau比赛中，为更快分辨进入维修区的赛车，雪佛兰车队工作人员在三辆参赛的1963科尔维特Grand Sport的轮拱处分别加装了不同数量的红色设计装饰。这条诞生自赛道的红线设计，后续又应用在1996年的科尔维特Grand Sport上，并保留至今，不断的被雪佛兰其他车型传承，展现了雪佛兰百年赛车的基因传承。
此次使用Redline涂装是为了推广雪佛兰在中国推出的 Redline尚·红系列车型。未来雪佛兰还将在中国市场推出更多的Redline车型。
车手Tommy Milner是第一次驾驶上汽国际赛车场，而另外一位赛车手Oliver Gavin曾经来到上海很多次，但从未在这里进行过比赛，不过他曾测试过非WEC构型的上赛道。Tommy Milner在比赛时接受采访表示非常喜欢WEC的氛围，从中也学到了很多知识，并且在接下来的一年中可以期望参加更多的WEC分站。
赛事周末从周五开始一直至周日结束，仅仅在周六有一天是干地的条件。车队始终都是在阴雨和低温中进行比赛。周日的正赛更是出现了多次红旗及长时间安全车的情况，因此比赛节奏看起来异常的混乱，最终64号科尔维特赛车稳定完赛，完成了亚洲首秀。
在赛事周的周六科尔维特还安排了赛道体验环节，用车为科尔维特C7。C7采用了6.2L V8自然吸气OHV引擎，同样LT5.5的工作形式也为V8自然吸气OHV引擎。这也是我首次直接体验OHV引擎，虽然没有能够直接驾驶这台车，但这台引擎依旧在油门响应以及中低速弯的出弯方面给我留下了深刻的印象。
同时在上周末，科尔维特车队还宣布了一项非常重要的消息，2019赛季科尔维特车队将会继续使用C7.R赛车征战全赛季的IMSA WeatherTech SportsCar Championship以及勒芒24小时耐力赛。同时，车队还将在明年三月参加和赛百灵12小时同期举办的WEC分站赛赛百灵1000英里。这也就意味着那场比赛当中科尔维特车队将会有三台赛车停在赛百灵赛车场的维修站当中。在2020年，科尔维特车队很有可能使用全新的C8.R赛车进行比赛。
随着上海6小时的落幕，科尔维特车队本年度的所有比赛就此划上了句号。今年在IMSA WeatherTech SportsCar Championship当中3号赛车成功卫冕了年度冠军。下赛季对于车队来说同样任务繁重，除了要进行常规的比赛之外，还要继续进行C8.R的研发工作。
也许再过不久，GTE赛场便再听不到嘹亮的自然吸气引擎的作响。又一次在上海赛车场听到了独特的OHV引擎作响，数次到访北美亲自观战IMSA每次看到那一抹黄色的时候都多么的希望它能来到家门口赛一次，终于在WEC进入中国的第七年，这台V8自然吸气引擎来了，这也是场上目前唯一一台V8自然吸气引擎。
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