你听过“VTEC神教”吗？没错，这是90年代本田粉的一个称呼，那个年代你只要高喊一次“VTEC is best”，所有人就知道你的立场了，而所谓的VTEC，就是本田“可变式气门升程技术”的英文缩写，这项技术可以让发动机在不同的工况下获得不同的气门开度，保证低扭充沛，高转有力。
在那个手动变速箱水平相差无几的年代，发动机技术直接决定了动力表现，所以时至今日，对于动力总成，我们还是会把目光全集中在发动机上。
一台三缸发动机意味着抖动和噪声，一台大排量发动机意味着高动力和高油耗，一台小排量发动机则是经济实惠的代表。这样的理解固然无错，但前提是建立在变速箱水平相同的技术上。
变速箱类型太多挑花眼？
提到发动机，我们就能立刻想到很多技术点，排量、涡轮、缸体材料、气缸数等等，我们还常常把发动机比作汽车的心脏，来凸显它的重要。发动机能将燃油中的能量释放，驱动汽车前进，重要性自然不言而喻，但少了变速箱的配合，它就无法发挥性能。
目前市面上的变速箱种类越来越多，常见的有手动变速箱、AT变速箱、双离合变速箱和CVT变速箱4种，而后面三种都属于自动变速箱，不过他们各自间也有着许多不同。
从平顺性的角度去看，CVT无疑是最好的，通过无极变速，它可以实现无顿挫的平顺加速。同时CVT变速箱成本低，非常适合小型及紧凑型车。但CVT不能承受过大的扭矩，可能会发生过热，甚至是打滑，需要厂商设置合理的保护机制。
双离合变速箱则更像是手动变速箱的变种，分为湿式和干式两种，双离合变速箱的成本稍高于CVT变速箱，湿式成本又高于干式，只要设计强度够高，双离合变速箱完全可以满足大扭矩发动机的工况，但低速顿挫和部分干式双离合易过热始终难以解决。
综合性能上，AT变速箱无疑是最好的，不仅能承受巨大的扭矩，同时几乎没有过热等风险，如果厂商调教功底够深，也可以消除大部分的顿挫感，但缺点是体积和重量较大，成本也很高。
汽车难道必须得赖着变速箱吗？
这事得从1886年说起，那时德国人卡尔·本茨成功制造出了四冲程汽油机驱动的三轮车，尽管看上去和现代汽车还有很大差距，但它的工作原理与现代汽车无异，但因为没有变速箱，它既不能后退，也不能实现变速，即便发动机就开始嘶吼，车子的速度也并不快。
本茨的老婆就是开着一台这样的“三蹦子”，跑去了100多公里外的公公家，不仅把周围的人吓乐个半死，还让你觉得汽车这东西真的比不上马车。
汽车起步时需要较大的扭矩，但发动机低转速时动力比较弱，这就决定了汽车的1档必须将齿轮减速比做的足够大，才能满足车辆起步的动力需求，但如果车子始终处在一档，车速稍快一些，发动机转速就会跳的很高，不仅没法实现高速，还是大大增加油耗。
直到3年以后，德国工程师戈特利布·戴姆勒才发明了齿轮变速器，它有四个档，原理和现在的手动变速箱差不多。二战之后，这两位工程师迅速完善了这套动力系统。就这样，能快能慢，进退自如的汽车才算诞生。
随着汽车产业的发展，自动变速箱也慢慢诞生，但在过去，自动变速箱汽车总被人称作“油老虎”。
技术越来越复杂，
变速箱是动力总成的隐藏BOSS
虽然我们可以把变速箱简单的分为几类，但事实上，变速箱多年积累的技术门槛，早已不是普通汽车厂商能够玩得转了。我们常说宝马和采埃孚（ZF）是对黄金搭档，宝马自己不设计生产变速箱，但通过与采埃孚合作开发，宝马旗下车型都拥有不可思议的油门响应。
这几年，重视对发动机技术开发的丰田和马自达，也无一例外的强调对自动变速箱的研发。例如这代凯美瑞这代热效率高达41%的动力总成，丰田不仅通过研发全新的摩擦材料，减少了摩擦片旋转时50%的动力损耗，还加入了低速锁止结构，进一步减少变速箱的动力损失。
而同样来自爱信，但由马自达创驰蓝天技术调校后的昂克赛拉、阿特兹的自动变速箱，也受到了一致的好评，不仅对驾驶者的意图识别良好，其全域锁止技术更是直接降低了4%-7%的油耗。
当然，市场上也有一些反面例子，例如工信部测试油耗6.5，但实际用车却需要近9个油，这些车型就多是变速箱技术不过关，导致在实际用车时，起步和急加速过程初期，变速箱无法快速精准的配合发动机，进而导致了车辆白白损失了动力和燃油。
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