纯电动汽车最为重要的部件有两个，一个是电机，一个是电池。而常常被我们吐槽续航里程不足，最直接的原因就是电池的能量密度（容量与质量的比）不足。那么有没有办法提高电池的能量密度？
并不是那么简单，电池有三大类，化学电池、物理电池、生物电池，目前用作动力电池的主要是化学电池。比如丰田普锐斯的镍氢电池、三元锂电池（主流）、氢燃料电池。就拿主流的三元锂电池来说，目前的能量密度在90-160Wh/Kg之间，续航里程在100-350Km之间。
电池的各种参数极其复杂，电压、SOC、自放电率等等重要参数，我们很难记住，不过只要了解其中与我们息息相关的2个参数就好了，一个就是能量密度，另一个是循环寿命，这两个参数都是越高越好。
看到这里有小伙伴就会有疑问，电池不是容量（KWh）越大越好吗？目前纯电动汽车电池容量一般为40-100“度”（KWh），这么麻烦，提高容量不就好了。但是电池容量的增加相应的会增加电池的质量，质量增加又不利于增加续航里程，而且电池的成本也会相应增加，这是不划算的。如何在不增加重量的情况下提高电池的容量是目前各大电池厂商要面对的难题，也就是增加电池的能量密度。
目前绝大多数新能源汽车企业运用的是NCM523或NCM622三元锂电池，即镍：钴：锰的比例为5：2：3或6：2：2.镍的主要作用是提供容量，其含量越高，电池的能量密度越大；钴元素在贡献一部分容量的同时起到稳定结构的作用；锰主要用来稳定三元体系结构。但是近年来钴的价格飞速上涨，由10-15万/吨上涨到了最高80万/吨。
原料成本的增加必定会增加企业的负担，电池行业也将进入惨烈的厮杀阶段。提高能量密度、降低成本成为电池企业首要解决的问题。于是有了更加先进的NCM811电池，该电池提高了镍的含量（增加续航），降低了钴和锰的含量，能量密度可以提高到300Wh/Kg左右，也就是续航里程至少可以提高到500公里以上。
宁德时代电池
不过该电池目前还在研究阶段，中日韩三国各大企业最近也频频放出具体的量产日期，不过被打脸的是韩国目前已宣布推迟NCM811的量产，想必是研发上遇到了困难；我国的宁德时代宣布在2020年实现NCM811量产；日本虽然没有明确NCM811的量产时间，但松下的NCM8:1.5:0.5已经实现了单体电芯能量密度300Wh/kg的指标，被运用到了Model3上，因此特斯拉此前在生产报告中指出，其电池的部分性能指标已经比竞争对手下一代还强。
model 3
不过我们也不要妄自菲薄，松下电池的能量密度虽大，但其循环寿命并没有达到主流三元锂电池2000+以上。特斯拉最贵的是电池，也因其续航里程而站在电动车之巅，而它的电池寿命却并不长，得知真相的我泪流满脸。所以小伙伴们在买车的时候不光要看电池的容量，还要看电池循环寿命，看这两个参数就够了。
根据《节能与新能源汽车技术路线图》来看，目前的电池技术是朝着这个方向去努力的，随着技术的成熟，电池的能量密度和成本将越来越低，续航里程提高了，我们还会对新能源汽车没有信心吗？
最后
以氢燃料电池结尾，这种电池没有污染，只需几分钟就可以将氢加满，能量密度在500-700Wh/Kg，循环寿命10000次。虽然这种电池目前还存在比较大的技术壁垒，但不妨碍我们构想美好的蓝图。相信请燃料电池汽车量产的那一刻，就是传统内燃机被扫进垃圾堆的时刻。
