这两年，新车的朋友都有感觉，厂商都在主打年轻化、个性化。
传统来说，运动是一件关乎车辆机械性能的游戏，但对于市场营销来说，现如今的车辆外形似乎占了更大的比重。
当普通的宝马车型推出M套件车型，大众有了R-line车型，雪佛兰打造了Red-line外观套件以后，百年老牌的福特，也将在全新的福克斯上推出ST-line外观车型。
相比打磨更大排量的发动机、更扎实的底盘，在外观属性上追求运动和个性，对于厂商和消费者来说，都来的更加经济。反正不是人人都要去赛车，通过外观，车主可以简单的展现出私人品味与个性，而厂商也不必在复杂和严苛的测试中消耗大量的精力。
外观的打造上，易更换的轮毂过去又往往成为个性车主重点改装的对象，主流紧凑级车15英寸，中级车16英寸的轮毂尺寸显然无法在视觉上满足车主。但这两年，情况完全不同了，原厂使用18英寸、19英寸轮毂早已是日常。
我在和一个唐DM准车主聊天时，他说最近很纠结，BYD这边可以免费为他升级22英寸的轮毂，但是后期更换轮胎需要2000块左右一条，所以不知道自己应不应该去升级。
我在详细帮他分析后，非常慎重的给出了答案：不要升级。
首先，这次升级是完全免费的，并且越大尺寸的轮毂，视觉效果的确更好，对于品牌方来说，也要付出更高的成本。免费升级，对于购车来说的确是赚了！但这个便宜贪不得。
对轮胎有些研究的朋友，应该知道轮胎有一个重要的参数，扁平比。
扁平比=胎壁厚度/轮胎宽度
这是一个从几何上直观表现出轮胎性能的参数，不同扁平比的轮胎在同一款车上，会直观的体现出性能上的差异，这样的表现大致可以分为两个方面，一是转向上的灵敏度，二是对于冲击的缓冲度。
大部分跑车车型都拥有一个尺寸巨大的轮毂，搭配一个扁平比较小的轮胎，这样的车开起来转向往往都更加直接，反应极为灵敏。这也的确是低扁平比轮胎的优势和存在的价值，因为轮胎所产生转向力，其实源自轮胎的形变。
当我们转动方向盘后，前轮与行驶方向会产生一个夹角，轮胎就会受到挤压，从而产生一个与转动方向相反的形变，并同时产生转向的摩擦力。扁平比越大的轮胎，几何尺寸上的变化幅度就越大，这也就导致了形变过程的时间更长，轮胎转向摩擦力的建立就比较迟缓。
而扁平比低的轮胎，胎壁更薄，转向时产生的形变量更小，就可以在最短的时间建立充足的转向力，让转向来的更加迅速和直接。
显然，这样的性能对于驾驶来说有益，特别是对于追求性能的跑车、赛车，转向的建立无疑越快越好，所以我们常见的跑车、赛车都是这样的：
▲法拉利FXX-K EVO
▲日产GTR NISMO
▲宝马M5
但这个世界上总有些意外，代表方程式和拉力赛最高水平的F1赛车、WRC赛车偏偏都是小尺寸轮毂+高扁平比轮胎，F1轮毂尺寸为13英寸，轮胎扁平比约为35，WRC赛车的非铺装路面轮毂尺寸为15英寸，轮胎扁平比达到了65。
所以F1的轮胎侧面看起来是这个样子的。
WRC则是这个样子的。
F1的轮胎规格有一些的历史原因，以前的低扁平比轮胎的技术无法使轮胎承受过大的横向力，但现如今技术上早已解决相关问题，所以F1也在考虑更换18英寸的轮毂，搭配更低扁平比的轮胎，虽然想象中的画面总有些怪怪的。
但对WRC赛车来说，特别是在非铺装路面赛程时，小尺寸轮毂+大扁平比轮胎是实实在在出于性能上的考虑，而这就要聊回扁平比参数对于轮胎性能的第二个影响，缓冲。
赛车从来不会谈舒适性，所以高扁平比轮胎对于震动的吸收，除了提升一些舒适性外，其实也是行车时重要的性能指标。如果耐冲击能力不足，轮胎就极易在颠簸路面中发生胎壁起鼓、爆胎，所以即便WRC赛车都有配备18英寸，扁平比为40的轮胎，但在非铺装路面上还是会使用15英寸规格的轮胎。
回到BYD唐2代，官方为DM车型9月1日前订车的客户提供免费升级22英寸的轮毂的服务，或许也是出于好心，但随后，论坛就大规模的爆发轮胎起鼓、爆胎等问题，甚至一些朋友将原因归于轮胎的质量问题。
事实上，这款245/40 R22轮胎早已无法满足一款混动中型SUV的巨大车重带来的冲击，面对沟沟坎坎，必须减速慢行，速度稍快就可能导致胎壁起鼓，甚至造成爆胎。
当然，BYD官方过于盲目追求营销效果也有不可推卸的责任，但归根究底，考轮轮胎拥有更好的视觉效果、转向性能的同时，千万不能忘了轮胎缓冲冲击的重要作用。
