改革开放，对于中国各行业至关重要。1983年是一个需要被记住的年份，中国汽车工业第一家合资企业-北京汽车制造厂与AMC合资成立了北京吉普汽车有限公司。这个第一背后，很多故事你也就知道了，有了上海大众、一汽-大众、一汽-大众奥迪、广州标致、广州本田等等等等。
30多年过去，行业还是按照此前的那个思路在发展，一家外资企业只能在中国有两家合资伙伴，并且股比50:50。
二次开发，2018年的一大政策。博鳌论坛开始，限制慢慢开始解开，因此，一定会出现与此前不同的变化。
所以，我们眼前有了中国汽车制造行业出现首家外方"控股"的中外合资整车企业。
宝马在华晨宝马的持股比例提升至75%
2018年10月11日，在华晨宝马成立15周年庆典活动上，宝马集团和华晨汽车集团决定延长华晨宝马的合资协议至2040年（从2018年至2040年）。宝马集团将对华晨宝马的投资将增加30亿欧元，用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目。同时，宝马集团在其全球官方网站宣布，公司以36亿欧元的价格将自身在合资公司华晨宝马的持股比例将从50%提升至75%。
消息一出，相信你也看到了，很多人把此举解读为，主动权易主、华晨自身问题，却压根没有提及行业之中的普遍共性。
你不得不知道的一个前提新闻是：2018年4月博鳌论坛上宣布"将尽快放开对外资车企的股比限制"，随后发改委也进一步明确了汽车行业股比开放的时间表：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
所以，行业的大体属性就是要求企业们进一步选择开放，例子也非常之多。
雷克萨斯要在中国国产的消息，传自海外媒体，在中国新闻圈被按住了。目前种种迹象表明，雷克萨斯的中国国产基本上不是凭空捏造，只看高层决断，而它选择国产的方式可能就是独资进入。
特斯拉的例子比雷克萨斯更早一些，特斯拉开启了中国国产之路，成立的全资中国制造和销售公司，而且它也是实质意义上的首个外资在中国拥有股比上主动权的企业。
所以，你要明白一件事，"独资"形式建厂的模式已经开始，所以提高占股比例并不是什么传奇大事，只是因为华晨宝马是第一家，度因此升高。
背后的故事永远更有意思
宝马所处的豪华汽车领域，全球的排名次序一直是奔驰第一、宝马第二、奥迪第三，原因也很简单，奥迪在欧洲市场并不抢眼，并且无法打开北美市场。
但，在中国汽车市场中，这个排名此前一直是，奥迪第一、宝马第二、奔驰第三。原因也很简单，大众集团进入中国市场的时间实在太早，奥迪也是第一个在中国建厂的豪华品牌，赶上了第一次合资潮的红利。
而第二次开放红利潮的红利，如今看来是宝马想要占据先机。
同样，行业之中的事件不能脱离大环境，更不能脱离对比。细分奔驰、宝马、奥迪三家，你会发现更多表象之外的含义。
华晨宝马：实际上，在华晨与宝马的合作之中，提升股比背后的主动权、决定权并不算影响巨大。一方面，在多年的合作过程中，两者建立了很融洽的关系，宝马靠着华晨拿下了中国市场的份额，华晨宝马也成为了宝马全球工厂中重要的组成部分，多款中国生产的宝马出口世界。
华晨则在与宝马的合作之中，拿到了核心技术，比如宝马派工程师团队联合华晨中华打造的宝马标准M8X平台，还给予了华晨中华王子系列发动机的核心技术。
未来的华晨宝马会作为宝马全球供应新能源车型的重要基地，宝马iX3将通过华晨宝马生产发往全世界。
也就是说，华晨中华如今已经和宝马有了非常深度的关系，执行标准也非常相同，生产能力和技术层面同步，只待提振销量。
一汽-大众奥迪：从现有种种证据来看，华晨宝马的合作中宝马提升了股比，而奥迪也很有可能是接下来比较靠前改变此前合资模式的车企。当然，奥迪还会有其他退路，因为上汽奥迪正在稳步推进之中。对于奥迪来说，选择模式更多样。
同样的，上汽奥迪项目在中国的多重波折，能说明非常多的问题。一汽-大众奥迪的合作解决的是奥迪在中国销量、生产的目标，而上汽奥迪项目，则是奥迪想要靠着精明的上汽来提升自己的产品形象。
至于其他领域，对一汽集团帮助更多的是大众，而不是奥迪。对比华晨中华而言，一汽集团的自主品牌-奔腾、天津一汽、森雅，目前在售车型的血缘技术主要来自于，奔腾-马自达、森雅-丰田、天津一汽-丰田、大众。
制造能力层面，奥迪对于一汽集团的反哺更多在于发动机技术和制造标准层面，与华晨宝马对比策略不同。
北京奔驰：戴姆勒集团对于中国市场的态度更加不同。奔驰之于北京奔驰，通过如今的结果倒推更多是解决销量、盈利。2017年的财务数据显示，北京奔驰的毛利达到381.79亿元，在北京汽车354.99亿元的总毛利之上，北京奔驰占据了很高的份额，北汽对其依赖也是显而易见。
但，再联系到北汽本身来说，更多车型身上出现了很多奔驰的血缘。而戴姆勒在中国的心思可不仅仅在北汽身上，戴姆勒和吉利的动作也越来越多，很有可能开启另一种合资模式。
2月下旬，吉利宣布通过旗下新业务板块在二级市场入股戴姆勒9.69%，成为后者最大股东。最新消息表明，吉利和戴姆勒考虑以建立合资公司的方式在汽车共享领域展开合作。
汽车共享只是吉利和戴姆勒未来合资与合作的冰山一角，接在后面有关电动车合资公司等项目的传闻将陆续变为现实。更重要的是，这些合资或者合作项目将彼此关联，形成中外车企合资的新模态。
而且，戴姆勒还有很多的布局，对比起华晨宝马的合作来说，思路不同，速度也就慢了下来。
所以 最后我要说：
华晨宝马合作中，宝马提升股比，只是个开始。股比进一步提升的背后，越来越多的厂商已经动了起来，特斯拉独资建厂，雷克萨斯很可能独资建厂。
这些意味着，二次开发之下，只会有越来越多的变化。这场变化中，有人会被淘汰、有人会获得成功。只是因为宝马是先行者，所以获得了更多的目光聚焦。
当然，还有另外一件重要的事儿，2022年，传统乘用车领域的股比才会彻底放开。这之中，充满变数，具体执行、怎么执行、执行成怎样，将会再次影响中国汽车产业的发展。
